Die Schiffahrt auf den internationalen Strömen, d. h. den Strömen, die auf ihrem schiffbaren Laufe mehrere Staaten voneinander trennen oder sie durchfließen, war von alters her Gegenstand zwischenstaatlicher Vereinbarungen, die sich zum Teil in zahlreichen Friedensverträgen vorfinden, zum Teil auf Sonderabmachungen beruhen. Eine allgemeine Regelung des internationalen Stromrechts wurde aber zum erstenmal in der Wiener Schlußakte vom 9. 6. 1815 getroffen. Die Liquidation der napoleonischen Ära, die namentlich am Rhein vollkommen neue politische und wirtschaftliche Verhältnisse geschaffen hatte, machte eine bereits im Pariser Frieden von 1814 vorgesehene Neuregelung des Rheinschiffahrtsrechts notwendig. Damit verband sich der Wunsch, auch für die übrigen internationalen Ströme das Recht zu vereinheitlichen und freiheitlicher zu gestalten. Der Wiener Kongreß begnügte sich daher nicht mit der Ausarbeitung eines Reglements für den Rhein und seine Nebenflüsse, sondern stellte auch eine Reihe allgemeiner Grundsätze auf, nach denen die Schiffahrt auf den schiffbaren Strömen, welche mehrere Staaten trennen oder durchfließen, geregelt werden soll, und die als Art. 108 ff. in die Schlußakte aufgenommen wurden.

An der Spitze dieser Bestimmungen steht der Grundsatz, daß die Uferstaaten für jeden Strom der genannten Art durch gemeinschaftliche Übereinkunft eine Schiffahrtsordnung aufstellen und zu diesem Zweck Kommissionen berufen sollen. Die Regelung der Schiffahrt bleibt somit alleinige Angelegenheit der Uferstaaten; Nichtuferstaaten bleiben von jeder Mitwirkung ausgeschlossen. Für die zu erlassenden Schiffahrtsordnungen werden sodann folgende Richtlinien gegeben: die Schiffahrt soll auf dem ganzen Laufe des Stromes von dem Punkte, wo er schiffbar wird, bis zu seiner Mündung vollkommen frei sein und mit Bezug auf den Handel niemandem untersagt werden können; Schiffahrtsabgaben dürfen erhoben werden, sie sollen jedoch gleichmäßig und unveränderlich sein; die Vorschriften [244] über die Erhebung der Abgaben sowie das Schiffahrtspolizeirecht sollen für das ganze Stromgebiet tunlichst einheitlich sein; jeder Uferstaat hat auf seinem Gebiet für die Unterhaltung der Wasserwege einschließlich des Leinpfades zu sorgen.

Diese Grundsätze fanden, wenn auch viel langsamer, als man auf dem Wiener Kongresse gerechnet hatte, in den folgenden Jahrzehnten auf den meisten internationalen Strömen Europas und der Neuen Welt Eingang. Von den deutschen Strömen machte die Elbe mit der am 23. 6. 1821 abgeschlossenen Elbschiffahrtsakte, die durch die Zusatzakte vom 13. 4. 1844 eine tiefgreifende Änderung erfuhr, den Anfang. Für den Rhein brachte erst die Schiffahrtsakte vom 31. 3. 1831 eine endgültige Regelung. Der gewaltige Aufschwung der Rheinschiffahrt, begünstigt durch die Industrialisierung des Westens und durch die Erleichterung des Verkehrs infolge der Aufhebung der Rheinzölle, machte eine Revision der Rheinschiffahrtsakte notwendig, die am 17. 10. 1868 zum Abschluß der Mannheimer "Revidierten Rheinschiffahrtsakte" führte. Besonders schwierig lagen die rechtlichen und politischen Verhältnisse auf der Donau. Erst der Pariser Frieden vom 30. 3. 1856 bringt für sie eine internationale Regelung der Schiffahrt und die Anwendung der Grundsätze der Wiener Kongreßakte. Abweichend von dem Grundgedanken dieser Bestimmungen, daß den Uferstaaten allein die Ordnung der Schiffahrt obliegt, wurde eine besondere "Europäische Kommission" eingesetzt, in welcher alle Signatarmächte des Pariser Vertrags, nämlich Frankreich, Österreich, Großbritannien, Preußen, Rußland, Sardinien und die Türkei vertreten waren und in die erst später Rumänien aufgenommen wurde. Ihre Aufgabe sollte in der Schiffbarmachung der Donaumündung bestehen; ihr Bestand war für die Dauer dieser Arbeiten befristet. Im übrigen sollte die Verwaltung des Stromes durch eine Kommission der Uferstaaten erfolgen. Die Entwicklung nahm jedoch eine andere Bahn. Die von der Uferkommission ausgearbeitete Schiffahrtsakte fand nicht die Billigung der Signatarmächte des Pariser Friedens, da sie nach Ansicht derselben die Interessen der Uferstaaten, insbesondere der österreichisch-ungarischen Monarchie gegenüber denen der übrigen Nationen übermäßig bevorzugte. Da die Kommission infolgedessen ihre Tätigkeit nicht aufnehmen konnte, trat sie nie ins Leben. Dagegen wurde die Europäische Kommission unter allmählicher Ausdehnung ihrer Befugnisse auf die ganze untere Donau von Braila abwärts zu einer dauernden Einrichtung. Keine internationalen Schiffahrtskonventionen sind bezüglich der Ströme Ostdeutschlands, der Oder, Weichsel, Memel und ihrer Nebenflüsse, abgeschlossen worden. Doch wurde auf ihnen die Freiheit der Schiffahrt zu Beginn des 19. Jahrhunderts durch besondere Abmachungen zwischen den einzelnen Uferstaaten [245] sichergestellt, so insbesondere durch die Verträge Rußlands mit Österreich und Preußen vom 3. und 4. Mai 1815, die in der Wiener Kongreßakte ausdrücklich aufrechterhalten wurden.

Einen weiteren Markstein in der Geschichte des internationalen Flußschiffahrtsrechts bildet die Berliner Kongokonferenz von 1885, die den Grundsatz der Schiffahrtsfreiheit auf den Kongo und Niger übertrug und dabei über das bisherige Recht insoweit hinausging, als es den Kongo in Kriegs- und Friedenszeiten der Schiffahrt aller Nationen öffnete und die Schaffung einer internationalen Kommission, der sämtliche Signatarmächte der Berliner Kongoakte vom 26. 2. 1885 angehören konnten, ins Auge faßte.

Unter diesem Rechtszustand, der unter weitgehender Wahrung der Souveränität der Uferstaaten dem internationalen Verkehr genügend Spielraum zu seiner Entwicklung ließ, hat die Binnenschiffahrt auf den deutschen Strömen einen ungeahnten Aufschwung genommen und ist zu einem wichtigen Faktor im deutschen Wirtschafts- und Verkehrsleben geworden. Infolge der Zunahme des Verkehrs und der technischen Fortschritte auf dem Gebiet des Wasser- und Schiffbaues sind allerdings manche Einrichtungen und Rechtsvorschriften veraltet und haben nach einer Änderung und Ergänzung verlangt; es sei nur an die heiß umstrittene Frage der Zulässigkeit und der Zweckmäßigkeit der Erhebung von Schiffahrtsabgaben erinnert. Diese Reformbestrebungen haben aber doch nie die Grundlagen, auf die sich der geltende Rechtszustand aufbaute, berührt; die bestehenden völkerrechtlichen Grundsätze haben sich vielmehr im wesentlichen als ausreichend erwiesen.

II. Die Bestimmungen des Versailler Vertrags

I.

Der Versailler Vertrag hat sich zur Aufgabe gemacht, die Rechtsverhältnisse auf den wichtigsten Binnenwasserstraßen Mitteleuropas neu zu ordnen. Die Vorschriften hierüber finden sich in Teil XII "Häfen, Wasserstraßen und Eisenbahnen", der in Abschnitt I allgemeine Bestimmungen enthält und sich in Abschnitt II mit der Schiffahrt befaßt. In Kapitel 3 wird das Schiffahrtsrecht auf der Elbe, Oder, Memel und Donau behandelt, die für international erklärt werden. Die Internationalisierung erstreckt sich nicht nur auf die schiffbaren Teile dieser Ströme selbst, sondern auch auf die schiffbaren Teile des Flußgebietes, die mehr als einem Staat den natürlichen Zugang zum Meere vermitteln, sowie auf die Seitenkanäle oder Fahrtrinnen, welche zur Verdoppelung oder Verbesserung der von Natur aus schiffbaren Abschnitte der genannten Flußgebiete oder zur Verbindung zweier von Natur aus schiffbarer Abschnitte des [246] gleichen Wasserlaufs gebaut werden, Art. 331. Nach den in den Art. 332-339 behandelten grundlegenden Bestimmungen für alle diese Ströme werden in den Art. 340-353 eine Reihe von Sondervorschriften für die einzelnen Flüsse gegeben. Das folgende Kapitel enthält sodann in den Art. 354-362 Bestimmungen über Rhein und Mosel.

Wenn man nach den Gründen für diese Neuordnung frägt, so zeigt sich, daß Gebietsänderungen und Neubildung von Staaten den geringsten Anteil daran haben. Im Westen sind mit der Abtretung Elsaß-Lothringens an Frankreich wieder die gleichen Gebietsverhältnisse eingetreten, die bei Abschluß der Rev. Rheinschiffahrtsakte von 1868 bestanden haben. Die Gebietsänderung machte somit eine Revision dieses Vertrages, der die Unterschrift Frankreichs als damaligen Rheinuferstaates trägt, nicht notwendig. Anders liegen allerdings die Verhältnisse im Osten, wo die Auflösung der österreichisch-ungarischen Monarchie und die Neubildung der Oststaaten ein verstärktes Bedürfnis nach einer zwischenstaatlichen Neuordnung des Schiffahrtsrechts auf den gemeinsamen Wasserstraßen hervorrief. Das galt namentlich für das Donaurecht, dessen Reformbedürftigkeit schon seit längerer Zeit anerkannt war. Diese Neuordnung hätte sehr wohl den Uferstaaten überlassen werden können. Jedenfalls gab die deutsche Binnenschiffahrtspolitik der Vorkriegszeit keinen Anlaß, Deutschland tief in seine Hoheitsrechte eingreifende und demütigende Bedingungen aufzuerlegen. Sie lassen sich nur aus wirtschaftspolitischen Erwägungen erklären und bilden ein Glied in dem auch nach dem Versailler Frieden von der Entente fortgesetzten Wirtschaftskampf gegen Deutschland. In den Gegenvorschlägen der Deutschen Regierung vom 29. 5. 1919 zu den Friedensbedingungen ist mit Nachdruck auf diesen Punkt hingewiesen. Die internationalen Kommissionen, welche die deutschen Ströme verwalten sollen, "würden in der Lage sein, auf dem gesamten deutschen Wasserstraßennetz praktisch eine wirtschaftlich unbeschränkte Herrschaft auszuüben". Mit der Annahme der Bedingungen "würde der maßgebende und entscheidende Einfluß auf die innere Gestaltung des gesamten deutschen Wirtschaftslebens den alliierten und assoziierten Regierungen übertragen werden". Die Vorstellungen blieben aber abgesehen von der Berücksichtigung einiger nebensächlicher Punkte erfolglos. In der Mantelnote Clemenceaus vom 16. 6. 1919 wird der Einwand, daß die Vorschriften die wirtschaftliche Selbständigkeit Deutschlands aushöhlten, mit dem Hinweis zurückgewiesen, daß diese Bedingungen nur die in Art. 23e der Völkerbundsakte vorgesehene Freiheit der Verkehrswege und des Durchgangsverkehrs sicherstellen sollen. Weiter wird in dieser Note hervorgehoben, daß die Bestimmungen des Versailler Vertrags nicht nur für die auf deutschem Gebiete liegenden Abschnitte der für international erklärten [247] Ströme gelten, sondern in gleicher Weise auf die im Gebiete der alliierten und assoziierten Mächte gelegenen Flußteile Anwendung finden. Beide Gesichtspunkte können die Bedenken nicht entkräften. Bei einem großen Teil der Bestimmungen ist ihr Zweck, dem Wirtschaftskampfe zu dienen, jedem unbefangenen Leser offensichtlich; sie lassen sich mit der Notwendigkeit der Sicherung der Verkehrsfreiheit nicht begründen. Gegenüber dem zweiten Gesichtspunkt ist zu berücksichtigen, daß abgesehen von der Donau die wichtigsten und längsten Strecken der in Betracht kommenden Ströme auf deutschem Boden liegen und daß infolgedessen Deutschland durch die aufgezwungene Beschränkung der Hoheitsrechte am schwersten getroffen wird.

Wie schon erwähnt, beziehen sich die Bestimmungen des Friedensvertrags auf den Rhein, die Elbe, Oder, Memel und Donau. Ihre getrennte Behandlung in zwei Kapitel ist sachlich nicht von grundlegender Bedeutung; sie ist dadurch veranlaßt, daß für den Rhein in der Rev. Rheinschiffahrtsakte bereits eine internationale Ordnung vorlag und es deshalb nur erforderlich war, sie durch einzelne ergänzende und abändernde Bestimmungen dem mit der Neugestaltung des Schiffahrtsrechts verfolgten Ziele einzuordnen. Aus diesem Grund erschien es auch nicht notwendig, den Rhein wie die übrigen Ströme ausdrücklich für international zu erklären.

Unter den für international erklärten Strömen sucht man vergebens die Weichsel. Da sie polnisches, deutsches und Danziger Gebiet berührt, ist sie nach der Definition der Wiener Kongreßakte zu den internationalen Flüssen zu rechnen. Unter Vergewaltigung allgemeiner völkerrechtlicher Grundsätze ist sie jedoch zu einem polnischen Flusse gemacht worden. Entgegen der grundsätzlichen Bestimmung in Art. 28 des Versailler Vertrags verläuft die deutsch-polnische Grenze gemäß Art. 30, 97 daselbst nicht im Talweg der Weichsel, sondern ist auf das rechte Ufer verlegt worden. Dadurch ist dieser für Osteuropa wichtige Strom tatsächlich aus dem internationalen Verkehrssystem ausgeschaltet worden, zumal keine Garantie dafür gegeben ist, daß Polen die in Art. 89 übernommene Verpflichtung, dem Schiffsverkehr zwischen Ostpreußen und den übrigen Teilen Deutschlands durch sein Gebiet einschließlich seiner Hoheitsgewässer völlige Durchgangsfreiheit zuzugestehen, auch wirklich erfüllt. Wenn die Bestimmungen des Versailler Vertrags über die internationalen Flüsse den alleinigen Zweck haben, die als allgemeines Völkerrecht verkündete Verkehrsfreiheit zu sichern, weshalb hat man sich dann gescheut, die gleiche Maßnahme für die ebenso internationale Weichsel zu treffen?

Der Versailler Vertrag enthält keine abschließende Regelung des Schiffahrtsrechts auf den für international erklärten Strömen. Er legt, wie die Wiener Kongreßakte von 1815, lediglich die Grundlinien fest, die bei Abschluß der für jeden Strom besonders zu vereinbarenden internationalen Abkommen zu beachten sind und diese gegebenenfalls zu ergänzen haben, soweit es sich nicht um besondere, Deutschland einseitig auferlegte Lasten handelt. Diese allgemeinen Grundsätze sind jedoch nicht als eine endgültige Regelung gedacht; sie sollen durch ein "von den alliierten und assoziierten Mächten entworfenes und vom Völkerbund genehmigtes allgemeines Übereinkommen über die schiffbaren Wasserstraßen, deren internationaler Charakter das Übereinkommen anerkennt", ersetzt werden, Art. 338, 354 Abs. 2.

Die von dem Versailler Vertrag aufgestellten allgemeinen Grundsätze betreffen drei Punkte:

1. die Schiffahrtsfreiheit,
2. die Stromunterhaltung und die Aufbringung der hierzu erforderlichen Mittel,
3. die Verwaltung durch internationale Kommissionen.

A. Die Schiffahrtsfreiheit

Die Wiener Kongreßakte enthält bereits den Grundsatz: die Schiffahrt auf den internationalen Strömen soll gänzlich frei sein und im Hinblick auf den Handel niemandem untersagt werden. Obwohl hier kein Unterschied zwischen den Schiffen der Uferstaaten und anderer Nationen gemacht ist, hat diese Bestimmung in der Folgezeit doch eine einschränkende Auslegung gefunden, so daß einige Abkommen völlige Schiffahrtsfreiheit nur den Angehörigen der Uferstaaten gewährten. Selbst ein so freiheitliches Abkommen wie die Rev. Rheinschiffahrtsakte, die in Art. 1 das Prinzip der Schiffahrtsfreiheit aller Nationen anerkennt, räumt den "zur Rheinschiffahrt gehörigen Schiffen", d. h. den zur Führung der Flagge eines Rheinuferstaates berechtigten Schiffen, eine Sonderstellung ein und macht außerdem die Befugnis zur Rheinschiffahrt von dem Besitze besonderer Rheinschifferpatente abhängig. Diese Beschränkungen fielen aber rechtlich nicht sehr ins Gewicht, da durch die in einer Reihe von Handelsverträgen des Deutschen Reichs vereinbarte Meistbegünstigungsklausel oder die gegenseitige Zusicherung völliger Schiffahrtsfreiheit auf den Binnenwasserstraßen in weitem Umfange die Angehörigen fremder Staaten tatsächlich den Inländern gleichgestellt waren.

Der Versailler Vertrag will die Vorzugsstellung der Uferstaaten [249] grundsätzlich beseitigen, indem er die Gleichheit aller Staaten in bezug auf die Schiffahrt auf den internationalen Strömen proklamiert. Nach Art. 332 werden auf ihnen "die Staatsangehörigen, das Gut und die Flagge aller Mächte auf dem Fuß vollkommener Gleichheit behandelt, und zwar so, daß kein Unterschied zum Nachteile der Staatsangehörigen, des Gutes und der Flagge irgendeiner dieser Mächte zwischen diesen und den Staatsangehörigen, dem Gute und der Flagge des Uferstaates selbst oder des meistbegünstigten Staates gemacht werden darf". Dieser Grundsatz wird in Art. 356 für den Rhein wiederholt, indem bestimmt wird, daß die Schiffe aller Nationen und ihre Ladungen dieselben Rechte und Vorrechte wie die eigens zur Rheinschiffahrt bestimmten Schiffe und ihre Ladungen genießen. Diese Bestimmungen entsprechen der in den Art. 321 ff. Deutschland auferlegten Verpflichtung, auf allen deutschen Binnenschiffahrtswegen freie Schiffahrt und freie Durchfuhr zu gewähren. Ihre besondere Bedeutung gegenüber diesen Vorschriften liegt darin, daß letztere nur einseitige Verpflichtungen Deutschlands gegenüber den alliierten und assoziierten Regierungen enthalten, während die ersteren Bestimmungen einerseits die Verkehrsfreiheit allen Nationen einräumen, andererseits alle beteiligten Uferstaaten in gleicher Weise belasten.

Die neuzeitliche Entwicklung des Weltverkehrs zielt auf möglichste Beseitigung aller nationalen Schranken hin. Sie verlangt daher tunlichst völlige Freiheit der Schiffahrt auf den Binnenwasserstraßen. Die Erweiterung und Sicherung des Grundsatzes der Schiffahrtsfreiheit liegt somit in den Zeitverhältnissen begründet. Es wäre deshalb verfehlt, das von dem Versailler Vertrag aufgenommene Prinzip der Schiffahrtsfreiheit auf den Binnenwasserstraßen an sich zu bekämpfen, zumal jede Erleichterung des Verkehrs diesen steigern und damit die Wirtschaft eines Landes beleben wird, so daß im allgemeinen der Nutzen die Nachteile, die den inländischen Unternehmungen durch die stärkere ausländische Konkurrenz erwachsen, überwiegen wird. Die deutsche Regierung hat daher auch in den Gegenvorschlägen zu den Friedensbedingungen diesen Grundsatz keineswegs abgelehnt, sondern ausdrücklich erklärt, daß sie durchaus bereit sei, "die deutschen Ströme dem Verkehr der Schiffe und Güter aller Nationen in weitestem Umfange zu öffnen". Verwerflich ist aber, daß der Versailler Vertrag das Prinzip der Schiffahrtsfreiheit nicht folgerichtig durchgeführt, sondern nur da zur Anwendung gebracht hat, wo es den alliierten und assoziierten Mächten Nutzen versprach. Auf die eigenartige Behandlung der Weichsel ist schon hingewiesen worden. Ebensowenig ist von einer Internationalisierung der belgisch-französischen Binnenwasserstraßen die Rede. Es entspricht auch nicht den allgemeinen Grundsätzen des Versailler Ver- [250] trags, wenn Art. 362 die Internationalisierung der Mosel nur von der französisch-luxemburgischen Grenze ab in Aussicht nimmt. Völlig unvereinbar mit diesem Prinzip ist aber die Bestimmung in Art. 332 Abs. 2:

      "Deutsche Schiffe dürfen indes regelmäßige Schiffsverbindungen für Reisende und Güter zwischen den Häfen einer alliierten und assoziierten Macht nur mit deren besonderer Ermächtigung unterhalten."

Hier wird der Grundsatz der gleichmäßigen Behandlung der Schiffe aller Nationen ohne irgendwelche Bemäntelung zum Nachteil Deutschlands aufgehoben.

Mit dem in der Rev. Rheinschiffahrtsakte garantierten und von dem Versailler Vertrag übernommenen Grundsatz gleichmäßiger Behandlung aller Flaggen und Güter steht auch schwerlich die Erhebung der "surtaxes d'entrepôt" im Einklang, die Frankreich auf Waren, die nicht über französische Seehäfen eingeführt werden, gelegt hat. Hierdurch wird namentlich der Rheinhandel über den Straßburger Hafen betroffen. Auf die Vorstellung Belgiens hat Frankreich allerdings für die Einfuhr über Antwerpen einige Erleichterungen zugestanden mit der Wirkung, daß der von Antwerpen nach Straßburg gehende Rheinhandel vor dem Verkehr über die holländischen Seehäfen bevorzugt wird.

B. Die Stromunterhaltung

Entsprechend den Grundsätzen der Wiener Kongreßakte ist auch nach Art. 336 des Versailler Vertrags die Unterhaltung und Verbesserung der internationalen Wasserstraßen mangels einer besonderen Regelung Sache eines jeden Uferstaates bezüglich der auf seinem Gebiete liegenden Teile derselben. Er ist verpflichtet,

"in angemessenem Umfang die nötigen Vorkehrungen zur Beseitigung aller Schiffahrtshindernisse und -gefahren und zur Erhaltung guter Schiffahrtsverhältnisse zu treffen".

Andererseits darf er Arbeiten, die geeignet sind, der Schiffahrt in dem internationalen Abschnitt eines Stromes Abbruch zu tun, nicht vornehmen, Art. 337.

Bei Streitigkeiten über die Vornahme von Unterhaltungs- oder Verbesserungsarbeiten oder über die Ausführung von die Schiffahrt beeinträchtigenden Arbeiten kann jeder Uferstaat sowie jeder in der betreffenden internationalen Flußkommission vertretene Nichtuferstaat den vom Völkerbund gemäß Art. 14 der Völkerbundsakte eingesetzten Ständigen Internationalen Gerichtshof im Haag anrufen. Soweit es sich um die Frage der Untersagung von Arbeiten handelt, die nicht der Erhaltung oder dem Ausbau der Schiffahrtswege, sondern anderen Zwecken dienen, hat der Gerichtshof bei seinen Ent- [251] scheidungen den Berieselungs-, Wasserkraftnutzungs- und Fischereirechten und den anderen Landesinteressen, die im Falle des Einverständnisses aller beteiligter Uferstaaten den Bedürfnissen der Schiffahrt vorzugehen haben, Rechnung zu tragen. Es ist damit der sehr bedeutsame Grundsatz zur Anerkennung gelangt, daß die Schiffahrt nicht unbedingt den Vorrang vor den sonstigen Belangen der Uferstaaten genießt.

Zur Deckung der Kosten der Schiffbarerhaltung und Verbesserung der Wasserwege und ihrer Zugänge sowie zur Bestreitung von Ausgaben im Interesse der Schiffahrt überhaupt können, soweit nicht in Kraft befindliche Abkommen entgegenstehen, z. B. Art. 3 Rev. Rheinschiffahrtsakte, Schiffahrtsabgaben erhoben werden. Sie dürfen auf den verschiedenen Flußabschnitten verschieden bemessen werden, müssen aber so festgesetzt werden, daß eine ins einzelne gehende Untersuchung der Ladung nicht nötig fällt, sofern nicht Verdacht des Schmuggels oder einer strafbaren Handlung besteht, Art. 333.

Diese Ordnung enthält keine grundlegende Änderung des bestehenden Rechtszustandes. Auch die Bestimmungen über die Schiffahrtsabgaben entsprechen der neueren Rechtsentwicklung, die im Hinblick auf die gesteigerten technischen Anforderungen an den Ausbau der Wasserstraßen zur Aufgabe des Grundsatzes völliger Abgabefreiheit geführt hat, vgl. das deutsche Reichsgesetz, betr. den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben vom 24. 12. 1911 (RGBl. S. 1137). Gegen diesen Teil der Friedensbedingungen sind daher die wenigsten Bedenken zu erheben.

C. Die internationalen Flußkommissionen

Von der einschneidendsten und erheblichsten Tragweite sind die Bestimmungen über die Bildung internationaler Kommissionen, denen die Verwaltung der für international erklärten Ströme übertragen wird. Hier hat der Versailler Vertrag mit den vom Wiener Kongreß über die Bildung und die Aufgaben solcher Kommissionen aufgestellten Grundsätzen gebrochen, indem sowohl ihre Zusammensetzung wie ihre Befugnisse wesentlich erweitert wurden. Denn nach den bisherigen Rechtsgrundsätzen sollten diese Kommissionen nur aus Vertretern der Uferstaaten bestehen und ihre Beschlüsse konnten nur mit Zustimmung aller beteiligten Regierungen bindende Kraft erlangen. Für die von diesen Prinzipien abweichenden Bestimmungen über die Europäische Donaukommission waren besondere wirtschaftliche und politische Verhältnisse maßgebend, die in keiner Weise mit den bestehenden Zuständen auf den übrigen Wasserstraßen Mitteleuropas verglichen werden können. Wenn sich daher der Versailler Vertrag diesen Ausnahmefall zum Vorbild nahm, so kann eine Berech- [252] tigung hierzu weder aus den wirtschaftlichen Bedürfnissen noch aus der politischen Lage der in Betracht kommenden Länder, vor allem Deutschlands, entnommen werden.

Nach dem Versailler Vertrag sind die Kommissionen ohne ausreichende Berücksichtigung der wirtschaftlichen Interessen Deutschlands und ohne Rücksicht auf die verhältnismäßigen Anteile der Uferstaaten an dem schiffbaren Laufe des Stromes in der Weise zusammengesetzt, daß Deutschland in jeder Kommission in der Minderheit bleibt. Außerdem haben in allen Kommissionen auch Vertreter von Nichtuferstaaten Aufnahme gefunden. Dadurch liegt die Gefahr nahe, daß die Kommissionen nicht so sehr die Interessen des ihnen unterstellten Stromgebiets wahren und fördern, wie vielmehr außerhalb ihrer eigentlichen Aufgabe liegende, macht- und wirtschaftspolitische Ziele fremder Staaten verfolgen, welche durch diese Kommissionen Einfluß auf die inneren Angelegenheiten Mitteleuropas gewinnen können. Den schlagendsten Beweis für die Unbilligkeit dieser Ordnung gibt eine Aufstellung über die Zusammensetzung der einzelnen Kommissionen.

Nach den Bestimmungen des Versailler Vertrags sollen sich die Kommissionen zukünftig folgendermaßen zusammensetzen:

1. Rheinkommission, Art. 355:
	5	Vertreter Frankreichs, darunter der Vorsitzende,
	4	Vertreter der deutschen Uferstaaten,
	2	Vertreter der Niederlande, denen jedoch durch Sonderabkommen vom 21. 1. 1921 ein weiterer Vertreter zugestanden wurde,
	je 2	Vertreter Großbritanniens, Italiens und Belgiens [und der Schweiz, Anm. d. Scriptorium], zusammen 19 bzw. 20 Vertreter;
2. Elbekommission, Art. 340:
	4	Vertreter der deutschen Uferstaaten,
	2	Vertreter der Tschechoslowakei,
	je 1	Vertreter Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und Belgiens, zusammen 10 Vertreter;
3. Oderkommission, Art. 341:
	3	Vertreter Preußens,
	je 1	Vertreter Polens, der Tschechoslowakei, Großbritanniens, Frankreichs, Dänemarks und Schwedens, zusammen 9 Vertreter;
4. Donaukommission, Art. 347:
	2	Vertreter der deutschen Uferstaaten,
	je 1	Vertreter der anderen Uferstaaten (Österreich, Tschechoslowakei, Ungarn, Jugoslawien, Bulgarien, Rumänien),
	[253] je 1	Vertreter der in Zukunft in der Europäischen Donaukommission vertretenen Nichtuferstaaten (zur Zeit Großbritannien, Frankreich und Italien), zusammen gegenwärtig 11 Vertreter;
5. Memelkommission, die jedoch nur auf einen bei dem Völkerbund von einem der Uferstaaten gestellten Antrag einberufen werden soll, Art. 342:
	je 1	Vertreter der Uferstaaten (Deutschland, Litauen und Polen),
	3	Vertreter anderer durch den Völkerbund bezeichneter Staaten, zusammen 6 Vertreter.

Was die Kompetenzen dieser Kommissionen anbelangt, so richten sie sich bei der Rheinkommission nach den aufrechterhaltenen Bestimmungen der Rev. Rheinschiffahrtsakte von 1868 (Art. 354 Abs. 1 Versailler Vertrag). Hinsichtlich der übrigen für international erklärten Ströme spricht der Versailler Vertrag lediglich aus, daß sie der "Verwaltung" (administration) internationaler Kommissionen unterstellt werden. Eine klare, unzweideutige Umschreibung ihrer Verwaltungsbefugnisse wird jedoch nicht gegeben. Die Clemenceausche Mantelnote vom 16. 6. 1919, die als authentische Interpretation des Friedensvertrags anzusehen ist, hat aber den Bedenken der deutschen Regierung, daß der Umfang der Aufgabe dieser Kommissionen nicht bestimmt sei und daher beliebig weit gefaßt werden könne, entgegengehalten, daß die Funktionen der Flußkommissionen

"auf die praktische Anwendung der Grundsätze beschränkt sind, die entweder in Artikel 332 bis 337 des Vertrags oder in einer zukünftigen internationalen Abmachung niedergelegt sind, welch letztere der Genehmigung des Völkerbunds unterliegt".

Dieser Auslegung entspricht auch die Bestimmung des Art. 348, wonach die obenerwähnte Donaukommission bis zur Festsetzung einer endgültigen Donauordnung vorläufig "die Verwaltung des Flusses in Gemäßheit der Bestimmungen der Artikel 332 bis 337" übernimmt. Damit ist der Aufgabenkreis der Flußkommissionen auf bestimmte Gebiete, die oben unter A und B in ihren Hauptzügen dargestellt worden sind, beschränkt und kann nicht willkürlich ausgedehnt werden. Dennoch bleiben eine Reihe von Zweifelsfragen, über welche die Friedensbedingungen keine Aufklärung geben. Denn bei der Dehnbarkeit des Begriffes der Verwaltung, unter der man jede ordnende Tätigkeit verstehen kann, läßt sich aus der Wahl des Wortes "administration" nichts über den gewollten Inhalt desselben entnehmen.

Zunächst bleibt es zweifelhaft, ob sich die Tätigkeit der Flußkommissionen auf die Aufstellung von Richtlinien, nach denen die [254] Verwaltung von den einzelnen Uferstaaten zu führen ist, und auf die Kontrolle der Einhaltung der internationalen Abmachungen durch die Uferstaaten beschränkt oder ob sie selbst alle Maßnahmen treffen dürfen, die sie zur Durchführung der geltenden Vorschriften für dienlich erachten, insbesondere ob sie befugt sind, hierzu eigene Organe zu schaffen und eigenes Personal einzustellen. Wäre das letztere der Fall, so wären die Kommissionen in der Lage, die ganze Verwaltung der internationalen Ströme an sich zu ziehen und die Uferstaaten praktisch von ihr auszuschließen, da sich schließlich jede Maßnahme unter Berufung auf den Schutz der Schiffahrtsfreiheit rechtfertigen läßt. Damit würde die Souveränität der Uferstaaten über ihre Anteile an den internationalen Flüssen zu einem Scheinrecht werden. Nach geltendem Völkerrecht, das durch den Versailler Vertrag nicht geändert wurde, erstreckt sich die Gebietshoheit auch auf alle Wasserläufe, die sich innerhalb der Grenzen des Staatsgebiets befinden. Das gilt auch für die für international erklärten Ströme. Diese sind nicht etwa aus den Gebieten der Uferstaaten ausgeschieden und bilden nicht ein besonderes unter der Mitherrschaft der beteiligten Staaten stehendes Gebiet, sondern gehören weiterhin anteilsmäßig zu den Staatsgebieten der Uferstaaten. Die Souveränitätsrechte der einzelnen Uferstaaten sind somit auf den internationalen Strömen nicht aufgehoben, sondern nur insoweit beschränkt und belastet, als die internationalen Abmachungen gehen, und leben nach deren Wegfall im vollen Umfang wieder auf. Als Ausnahmevorschriften sind daher im Zweifel die Beschränkungen einengend auszulegen.

Sodann besteht Unklarheit darüber, welche rechtliche Wirkung den Beschlüssen der Kommission zukommt, d. h. ob die Kommissionen nur beratende oder beschließende Funktionen besitzen, mit anderen Worten, ob ihre Beschlüsse erst rechtswirksam werden, wenn ihnen sämtliche beteiligte Regierungen zugestimmt haben, wie es z. B. bei den Beschlüssen der Rheinzentralkommission der Fall ist, oder ob sie unabhängig von der Zustimmung der einzelnen Regierung ohne weiteres rechtsverbindlich sind. Für die letztere Ansicht kann geltend gemacht werden, daß für das Zustandekommen eines Beschlusses nicht Einstimmigkeit erforderlich ist, sondern die Zustimmung der Mehrheit genügt; ferner daß ihre Entschließungen gültig sein sollen, auch wenn bei Inkrafttreten der Friedensverträge einige der Vertreter nicht ernannt werden könnten. Dieser Standpunkt bedeutet aber einen weiteren tiefen Eingriff in die Hoheitsrechte der Uferstaaten und kann daher, wenn nicht ausreichende Garantien gegen eine Vergewaltigung des einzelnen Staates durch die anderen gegeben sind, nicht als gerechtfertigt angesehen werden.

Trotz der Aufnahme von Nichtuferstaaten in die Flußkommissionen und trotz Erweiterung ihrer Befugnisse hatte sich die Entente nicht [255] entschließen können, die für die Verwaltung der Donaumündung eingesetzte Europäische Kommission aufzuheben und ihre Aufgaben der neu geschaffenen Donaukommission zu übertragen. Der Versailler Vertrag setzte sie vielmehr wieder in ihre alten Rechte und Befugnisse ein; die Mitgliedschaft blieb jedoch vorläufig auf Großbritannien, Frankreich, Italien und Rumänien beschränkt, Art. 346. Die übrigen an der Schiffahrt auf der Donau in erster Linie interessierten Donaustaaten sind somit unvertreten, ein auf die Dauer unhaltbarer Zustand, der bedauerlicherweise durch die endgültige Donauakte von 1921 nicht beseitigt worden ist.

III.

Damit die Proklamierung der Schiffahrtsfreiheit und der vermittels der Flußkommissionen erlangte Einfluß auf die deutsche Binnenschiffahrt den alliierten und assoziierten Mächten den erstrebten wirtschaftlichen Erfolg bringen konnte, mußten sie auch technisch gerüstet sein, d. h. sie mußten über das erforderliche Schiffsmaterial und die technischen Einrichtungen verfügen, um die Konkurrenz mit den bestehenden Unternehmen der Mittelmächte aufnehmen zu können. Um dieses Ziel möglichst rasch und mühelos zu erreichen, schreckten sie nicht vor einem Eingriff in die Privatrechte von Angehörigen Deutschlands und seiner Verbündeten zurück. Gemäß Art. 339, 357 des Versailler Vertrags hat Deutschland den beteiligten alliierten und assoziierten Mächten einen Teil der Schlepper und Boote sowie des Materials jeder Art, dessen diese Staaten für die Ausnutzung der internationalisierten Ströme bedürfen, abzutreten, und zwar muß die Auswahl aus dem neuesten und besten Material getroffen werden. Der Umfang der Abtretungen ist durch einen von den Vereinigten Staaten bestimmten Schiedsrichter unter Berücksichtigung der berechtigten Bedürfnisse der beteiligten Parteien und des Schiffsverkehrs in den letzten fünf Jahren vor dem Kriege festzusetzen. Für den Rhein ist noch besonders bestimmt, daß an Stelle von Schiffsmaterial auch eine Übertragung von Anteilen an den deutschen Rheinschiffahrtsgesellschaften treten kann, ferner daß Einrichtungen, Anlegeplätze, Kaiflächen, Docks usw., welche deutsche Reichsangehörige oder deutsche Gesellschaften im Hafen von Rotterdam am 1. 8. 1914 besaßen, an Frankreich abzutreten sind. Eine Entschädigung für diese Abtretungen wird in Wirklichkeit nicht geleistet, da sie auf die deutsche Reparationsschuld verrechnet wird; dabei bleibt es Deutschland überlassen, wie es seine geschädigten Angehörigen schadlos halten will und kann. Auf Grund dieser Bestimmungen und der von dem zum Schiedsrichter bestellten Amerikaner Walker D. Hines erlassenen Schiedssprüche hat Deutschland einen sehr erheblichen Teil seiner Binnenschiffahrtsflotte an Frankreich, die Tschechoslowakei [256] und Polen abtreten müssen, darunter allein an Frankreich 254 150 t Schiffsraum und 23 760 P.S. Schleppkraft der Rheinflotte, 75% der Aktien der Rheinschiffahrtsgesellschaft vormals Fendel - an deren Stelle auf Grund nachträglicher Vereinbarung zwischen Deutschland und Frankreich weitere Schiffe abgetreten wurden -, sowie die Einrichtungen der Badischen Aktiengesellschaft für Rheinschiffahrt und Seetransport in Rotterdam. Dabei ist zu berücksichtigen, daß in diesen Leistungen die Entschädigungen nicht inbegriffen sind, die Deutschland auf Grund seiner Wiedergutmachungspflicht zu leisten hat. Nach § 6 der Anlage III zu Art. 231-244 ist Deutschland verpflichtet, nicht nur alle in seinem Besitze befindlichen Flußschiffe der alliierten und assoziierten Mächte zurückzugeben, sondern auch zum Ausgleich der weiteren Verluste derselben an Flußschiffahrtstonnengehalt einen Teil seines Flußfahrzeugparkes bis zum Höchstbetrag von 20% seines Bestandes vom 11. 11. 1918 abzuliefern.

In diesem Zusammenhang ist noch das Recht der Tschechoslowakei zu erwähnen, in den Häfen Hamburg und Stettin für einen Zeitraum von 99 Jahren Landstücke zur Anlage von Freizonen, die dem unmittelbaren Durchgangsverkehr von und nach der Tschechoslowakei dienen sollen, zu pachten.

IV.

In dem politischen und wirtschaftlichen Kampfe, den Frankreich um die Hegemonie am Rheine führt, nimmt die Oberrheinfrage eine besonders wichtige Rolle ein. Natürlicher Endpunkt der neuzeitlichen Großschiffahrt auf dem Rhein war Mannheim. Eine Ausdehnung der Rheinschiffahrt nach Süden bis Straßburg - Kehl wurde erst möglich, nachdem auf Grund eines Staatsvertrags zwischen Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen vom 28. 11. 1901 auf der Strecke zwischen Straßburg und Sondernheim umfangreiche Regulierungsarbeiten ausgeführt worden waren. Die guten Erfolge dieser Arbeiten haben schon vor dem Kriege die Fortsetzung der Stromregulierung auf der restlichen Strecke des konventionellen Rheins zwischen Straßburg und Basel nahegelegt, gleichzeitig in Verbindung mit ernsthaften Projekten des Ausbaues eines Großschiffahrtsweges über Basel hinaus bis zum Bodensee. Namentlich die Schweiz, die bisher in der Rheinzentralkommission nicht vertreten war, zeigte für diese Pläne ein lebhaftes Interesse, da sie auf diese Weise unmittelbare Verbindung mit dem Weltseeverkehr zu erlangen hoffte.

Die Ausführung dieser Projekte kann Frankreich nur geringe Vorteile bringen. Sein Streben geht vielmehr dahin, Straßburg zum Endpunkt und wichtigsten Umschlagshafen am Rhein zu machen. Äußerlich und symbolisch soll diese Verschiebung des Schwerpunktes des Rheinhandels durch die Verlegung des Sitzes der Rheinzentralkom- [257] mission von Mannheim nach Straßburg zum Ausdruck kommen. Wichtiger für Deutschland sind aber die Bedingungen des Friedensvertrags, die der Durchführung dieser Absicht dienen und weitgehend in die Hoheitsrechte Deutschlands beschränkend eingreifen.

Da die Hafenanlagen Straßburgs bei Beendigung des Kriegs noch nicht derart ausgebaut waren, daß es alsbald mit Erfolg die ihm von Frankreich zugedachte Rolle hätte übernehmen können, mußten hier wie bei der Bildung einer französischen Rheinflotte durch Eingriffe in deutschen Besitz die Grundlagen für einen aussichtsreichen Wettbewerb geschaffen werden. Zu diesem Zweck wurde gemäß Art. 65 des Versailler Vertrags der Hafen von Straßburg mit dem gegenüberliegenden rechtsrheinischen Hafen der badischen Stadt Kehl zu einer Betriebseinheit unter einem von der Zentralkommission ernannten und ihr unterstellten Direktor französischer Staatsangehörigkeit vereinigt. Diese Betriebseinheit war zunächst für sieben Jahre vorgesehen und wurde durch einen Beschluß der Zentralkommission bis 1928 verlängert. Ein Sonderabkommen zwischen Deutschland und Frankreich vom 1. 3. 1920 regelt die näheren Rechtsverhältnisse des Kehler Hafens und bestimmt den Umfang der Frankreich zur ausschließlichen Benützung zu überlassenden Lagerplätze, Anlagen und Einrichtungen.

Die Rheinstrecke oberhalb Straßburgs hat aus diesen Gründen als Wasserstraße für Frankreich geringe Bedeutung, um so mehr spielt die Ausbeutung der auf dieser Strecke vorhandenen Wasserkräfte für die industrielle Entwicklung des Elsasses und des übrigen Ostfrankreichs eine wichtige Rolle. Diese wirtschaftlichen Gesichtspunkte waren auch für die in den Art. 358-360 enthaltenen Bestimmungen des Versailler Vertrags über den Oberrhein maßgebend.

Hiernach hat Frankreich das Recht, auf der badisch-französischen Rheinstrecke von der schweizerischen Grenze bis Lauterburg zur Speisung bereits gebauter oder noch zu bauender Schiffahrts- und Bewässerungskanäle oder für jeden anderen Zweck - also insbesondere zur Anlage von Kraftwerken - Wasser aus dem Rhein zu entnehmen und auf dem deutschen Ufer alle zur Ausübung dieses Rechts erforderlichen Arbeiten vorzunehmen. Frankreich steht ferner der ausschließliche Anspruch auf die durch den Ausbau des Stromes gewonnene Kraft mit der Maßgabe zu, daß die Hälfte des Wertes der tatsächlich erzeugten Kraft an Deutschland in Geld oder Natur zu vergüten ist. Damit die Rechte Frankreichs nicht beeinträchtigt werden, darf Deutschland auf dem rechten Rheinufer längs der französischen Grenze keinen Seitenkanal bauen oder Wasser ableiten und ist außerdem verpflichtet, Frankreich ein Anlage- und Wegerecht auf dem rechten Ufer zu gewähren, soweit es für den Bau und den Betrieb der zu errichtenden Wehre erforderlich ist. Um möglichst [258] unabhängig in der Verfügung über den Oberrhein zu sein, hat sich Frankreich die Befugnis vorbehalten, in die Rechte und Pflichten einzutreten, die sich aus den Abmachungen zwischen Elsaß-Lothringen und Baden bezüglich der am Rhein auszuführenden Arbeiten ergeben, sowie alle Arbeiten selbst ausführen zu lassen, die von der Zentralkommission für die Aufrechterhaltung oder Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins oberhalb Mannheims für notwendig befunden werden. Damit ist Frankreich die Möglichkeit gegeben, nicht nur auf der deutsch-französischen Grenzstrecke, sondern auch auf dem ausschließlich deutschen Flußabschnitt Mannheim - Lauterburg in die unmittelbare Strombauverwaltung einzugreifen. Im Zusammenhang mit diesen französischen Sonderrechten steht auch die Bestimmung, daß sämtliche Rheinbrücken zwischen Baden und Frankreich "in allen ihren Teilen und in ihrer ganzen Länge" in das Eigentum des französischen Staates übergehen, Art. 66, obwohl im übrigen die Grenze dem Talweg des Rheines folgt.

Der Versailler Vertrag hat somit Frankreich eine fast unbeschränkte Verfügungsgewalt über den Oberrhein von Basel abwärts gewährt. Sie findet nur eine schwache Schranke in der Bedingung, daß die Ausnützung dieser Rechte die Schiffbarkeit des Stromes nicht beeinträchtigen oder erschweren darf. Über die Einhaltung dieser Bedingung hat die Rheinzentralkommission zu wachen; ein Schutz von sehr beschränktem Werte im Hinblick auf den starken Einfluß, den Frankreich durch seine Sonderstellung in der Kommission besitzt.

V.

Neben der Internationalisierung der hauptsächlichsten deutschen Ströme befaßt sich der Versailler Vertrag auch mit zwei großen Binnenkanalprojekten, nämlich einer Kanalverbindung zwischen dem Rhein und der Maas sowie zwischen dem Rhein und der Donau.

Das erstere Projekt ist in Art. 361 behandelt, der folgendes bestimmt: Falls sich Belgien binnen 25 Jahren nach Inkrafttreten des Versailler Vertrags zum Bau eines Großschiffahrtswegs Rhein - Maas in der Höhe von Ruhrort entschließt, ist Deutschland verpflichtet, den auf seinem Gebiete gelegenen Teil des Kanals nach den von der belgischen Regierung mitgeteilten Plänen zu bauen. Kommt Deutschland dieser Verpflichtung nicht nach, so kann die Rheinzentralkommission die Arbeiten an seiner Stelle ausführen lassen. Sie hat auch die Baukosten auf die von dem Kanal durchschnittenen Länder umzulegen, wobei wohl die Hauptlast auf Deutschland fallen würde, da es den größten Längenanteil hätte. Die für den Rhein geltende Ordnung soll auch auf diesen Schiffahrtsweg Anwendung finden. Da Deutschland an diesem Kanalprojekt nur ein sehr beschränktes wirtschaftliches Interesse hat, der Kanal vielmehr in [259] erster Linie ein Einfallstor für den Handel Antwerpens und die belgische Kohle bilden würde, erscheinen die hier Deutschland auferlegten Lasten besonders drückend und unbillig, abgesehen von dem Eingriff in die deutschen Hoheitsrechte, die in der Abhängigkeit von der Willensentschließung eines fremden Staates liegt.

In derselben Weise haben die ursprünglichen Friedensbedingungen auch für den projektierten Großschiffahrtsweg Rhein - Donau die Verpflichtung Deutschlands zu seinem Bau vorgesehen, falls es die Gesamtheit der in der Rheinzentralkommission oder in der Donaukommission vertretenen alliierten und assoziierten Mächte verlangen sollte. Auf die Vorstellung der deutschen Regierung wurde diese Bedingung in Art. 353 dahin abgeschwächt, daß sich Deutschland nicht mehr zum Bau dieses Wasserweges zu verpflichten brauchte, sondern lediglich im Falle seines Baues ihn der für die internationalen Ströme geltenden Ordnung unterstellen muß. Aber auch dieses Verlangen entspricht nicht den allgemeinen völkerrechtlichen Grundsätzen, da die Rhein-Donauverbindung vollständig auf deutschem Gebiete verläuft und daher die Voraussetzungen für eine internationale Ordnung nicht vorliegen.

III. Die Entwicklung des Schiffahrtsrechts seit dem Versailler Vertrag

I.

Eine Unterkommission der Pariser Friedenskonferenz der alliierten und assoziierten Mächte war mit der Aufstellung eines Entwurfs allgemeiner Grundsätze über die Schiffahrt auf den internationalen Flüssen beauftragt, brachte aber die Arbeit nicht zu Ende, sondern hat nur die besonderen, in dem Friedensvertrag aufgenommenen Bestimmungen über die Schiffahrt auf dem Rhein, der Elbe, Oder, Memel und Donau ausgearbeitet. Auf Anregung Frankreichs wurde daher vom Völkerbund gemäß Art. 23 der Völkerbundsakte ein "Comité provisoire des Communications et du Transit" eingesetzt, das u. a. den Entwurf eines Abkommens über die Schiffahrt auf den internationalen Flüssen fertigstellte. Auf einer im Frühjahr 1921 nach Barcelona einberufenen internationalen Verkehrskonferenz kam der Entwurf zur Beratung und wurde mit einigen Änderungen am 20. 4. 1921 angenommen und fand alsdann auch die Zustimmung des Völkerbundes. Dieses Barcelonaer "Abkommen über die Ordnung der schiffbaren Wasserwege von internationaler Bedeutung", das aus einer Übereinkunft, einem Statut und einem Schlußprotokoll besteht, entspricht dem in Art. 338 des Versailler Vertrags vorgesehenen allgemeinen Übereinkommen und ersetzt daher die Bestimmungen der Art. 332-337 daselbst, soweit es [260] von den Signatarstaaten des Versailler Vertrags ratifiziert und damit für sie verbindlich geworden ist. Da Deutschland das Abkommen, das die zu seiner Inkrafttretung erforderliche Zahl von Ratifikationen erhalten hat, ebenso wie eine Anzahl weiterer Vertragsstaaten bisher nicht ratifiziert hat, gilt es für Deutschland noch nicht, vielmehr sind die Bestimmungen des Versailler Vertrags noch unverändert in Geltung. Es hat aber trotzdem auch für Deutschland erhebliche Bedeutung, weil Deutschland zu seiner Annahme gemäß Art. 338 Abs. 2 des Versailler Vertrags verpflichtet ist, so daß immerhin mit seiner Ratifikation gerechnet werden muß, sodann weil schon jetzt das Abkommen die Grundlage für die bereits vereinbarten und noch zu vereinbarenden Schiffahrtsakte abgibt. Es erscheint daher zweckmäßig, das Abkommen in seinen Grundzügen zur Darstellung zu bringen.

Besondere Schwierigkeiten bereitete die Frage, wie der Begriff der internationalen Wasserstraßen zu bestimmen sei. Man behalf sich schließlich mit dem Kompromiß, daß man eine neue Kategorie von "Wasserstraßen von internationaler Bedeutung" (voies navigables d'intérêt international) schuf. Darunter fallen mit gewissen Einschränkungen nicht nur diejenigen schiffbaren Flüsse, die man bisher gemäß den Bestimmungen der Wiener Kongreßakte in der Völkerrechtswissenschaft als international bezeichnete, sondern alle - auch vollständig nationale - Schiffahrtswege, die durch Staatsvertrag oder einseitigen Staatsakt ausdrücklich den Vorschriften des Barcelonaer Übereinkommens unterstellt werden, endlich alle Wasserstraßen, für welche internationale Kommissionen, in denen auch Nichtuferstaaten vertreten sind, bestehen. Hiernach gehören alle im Versailler Vertrag für international erklärten oder als solche behandelten Schiffahrtswege zu den Wasserstraßen von internationaler Bedeutung im Sinne des genannten Abkommens.

Auf diesen Wasserstraßen ist die Schiffahrt für alle Vertragsstaaten - nicht aber für alle Staaten - frei; ihre Angehörigen, Güter und Flaggen sind gleich zu behandeln. Doch kann jeder Staat die sogenannte kleine Kabotage, d. h. den Transport von Reisenden und Gütern zwischen zwei Häfen desselben Staates, seiner eigenen Flagge vorbehalten. Die Erhebung von Schiffahrtsabgaben zur Bestreitung der Kosten für die Unterhaltung und Verbesserung der Wasserstraßen sowie zur Deckung von Ausgaben im Interesse der Schiffahrt ist zulässig. Nicht notwendig ist die Verwaltung durch eine internationale Kommission.

Hervorzuheben wegen ihrer besonderen Bedeutung für Deutschland ist die Bestimmung in Art. 2 der Konvention, wonach Rechte und Pflichten aus den Bestimmungen des Versailler Vertrags durch das Barcelonaer Abkommen nicht berührt werden. Die besonderen und weitergehenden Beschränkungen, welche der Friedensvertrag den [261] Uferstaaten auferlegt, bleiben somit aufrechterhalten. Sodann gelten die allgemeinen Regeln des Abkommens nur mit Einschränkung für die einer internationalen Kommission unterstehenden Wasserwege, auf die eine Reihe von Sonderbestimmungen Anwendung findet. So wird der Vorbehalt zugunsten der Kabotage eingeschränkt, Art. 5 des Statuts. Nach Art. 10 des Statuts gelten die Bestimmungen über die Unterhaltung und Verbesserung der Schiffahrtswege und über die Kostentragung nur insoweit, als die Sonderabkommen über diese Wasserstraßen nichts Abweichendes enthalten. Bei Streitigkeiten über diese Arbeiten entscheiden die Kommissionen. Gegen ihre Entscheidungen kann der Ständige Internationale Gerichtshof im Haag angerufen werden. Klagberechtigt ist aber von Sonderfällen abgesehen regelmäßig nur ein territorial beteiligter Staat. Endlich wird in Art. 14 des Statuts festgestellt, daß die Kommissionen sich nur mit Schiffahrtsangelegenheiten zu befassen haben und unter die in Art. 24 der Völkerbundsakte genannten Kommissionen fallen, somit dem Völkerbund untergeordnet sind. Ferner wird als Mindestprogramm ihrer Aufgaben und Befugnisse bezeichnet

1. Ausarbeitung einer Schiffahrtsordnung für die ihrer Verwaltung unterstehenden Wasserstraßen,
2. Bezeichnung der zur Aufrechterhaltung der Schiffahrt notwendigen Arbeiten,
3. Anspruch auf Mitteilung aller Projekte über die Verbesserung des Schiffahrtsweges,
4. Nachprüfung der Ordnungsmäßigkeit der Erhebung von Schiffahrtsabgaben.

Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, hat die Barcelonaer Konferenz das Ziel einer wenigstens in den Hauptgrundlinien einheitlichen Regelung für alle internationalen Wasserstraßen nicht erreicht. Vor allem hat sie keinen Ausgleich zwischen dem Recht der Wasserstraßen, für die internationale Kommissionen bestehen - und das sind nur die im Versailler Vertrag genannten deutschen Ströme - und den übrigen internationalen Wasserstraßen herbeigeführt. Sie war vielmehr ängstlich bemüht, die in den Friedensverträgen von 1919/1920 für erstere geschaffene Sonderstellung aufrechtzuerhalten, und hat damit den Gegensatz zwischen den beiden Gruppen eher verstärkt als gemildert. Vor allem fehlt es an einer den sachlichen Bedürfnissen und der Billigkeit Rechnung tragenden Abgrenzung der Befugnisse der internationalen Kommissionen gegenüber den Souveränitätsrechten der Uferstaaten. Man kann sich daher des Eindrucks nicht verschließen, daß die Konferenz noch zu sehr unter der Kriegspsychose der Entente stand, als daß von ihr eine wirklich freiheitliche und großzügige Neuregelung hätte erwartet werden [262] können. Eine Ratifizierung des Abkommens würde sonach für Deutschland keine Verbesserung seiner Lage bedeuten; im Gegenteil läge, da eine grundlegende Änderung des auf Kompromissen aufgebauten Barcelonaer Abkommens bei der großen Zahl von Vertragsstaaten in absehbarer Zeit nicht erreichbar erscheint, die Gefahr einer dauernden Bindung und einer Erschwerung der Revision des Versailler Vertrags auf diesem Gebiete nahe.

II.

Die in dem Versailler Vertrag vorgesehene alsbaldige Neuordnung des Schiffahrtsrechts der für international erklärten Ströme ist bisher nur für die Donau und Elbe verwirklicht worden.

Am 23. 7. 1921 wurde von einer gemäß Art. 349 des Versailler Vertrages einberufenen Konferenz der Regierungen von Belgien, Frankreich, Großbritannien, Griechenland, Italien, Rumänien, Jugoslawien und der Tschechoslowakei "in Gegenwart und unter Mitwirkung" von Bevollmächtigten Deutschlands, Österreichs, Ungarns und Bulgariens die "endgültige Donauakte" abgeschlossen. Sie teilt die schiffbare Donau in zwei Verwaltungsgebiete, in die Seedonau von Braila bis zur Mündung und in die Binnendonau von Ulm bis Braila mit den zum internationalen Flußgebiet gehörigen Nebenflüssen.

Die erstere bleibt der Europäischen Donaukommission unterstellt, in der, wie oben erwähnt, Deutschland zur Zeit nicht mehr vertreten ist. Zwar kann jeder europäische Staat, der ausreichende Seehandelsinteressen an der Donaumündung nachweist, auf seinen Antrag zur Vertretung in der Kommission zugelassen werden; da aber hierzu einstimmiger Beschluß der in ihr vertretenen Regierungen erforderlich ist, so hängt die Aufnahme von dem Belieben und dem guten Willen dieser Staaten ab.

Die Verwaltung der Binnendonau untersteht einer internationalen Kommission, deren Zusammensetzung der Bestimmung in Art. 347 des Versailler Vertrags entspricht. Die Regelung ihrer Befugnisse beruht auf einem Kompromiß zwischen dem namentlich von den Nichtuferstaaten verfolgten Streben, ein streng zentralisiertes Verwaltungsorgan zu schaffen und daher die Rechte der Donaukommission gegenüber den Uferstaaten möglichst umfassend zu gestalten, und dem Verlangen der Uferstaaten, ihre Hoheitsrechte tunlichst zu wahren und die Befugnisse der Kommission auf die Überwachung der Durchführung der allgemeinen Grundsätze zu beschränken. Trotzdem kann die Neuordnung des Donaurechts als eine im allgemeinen befriedigende Lösung, die eine gesunde Weiterentwicklung der Donauschiffahrt erhoffen läßt, angesehen werden; wertvoll ist jedenfalls die [263] Vereinheitlichung des Rechts und der Verwaltungsorganisation, deren bisherige Zersplitterung der Entfaltung der Schiffahrt hemmend entgegenwirkte. Zu bedauern ist, daß der Grundsatz der Freiheit und Gleichheit nicht in allen Stücken folgerichtig durchgeführt wurde; in Betracht kommen namentlich Ausnahmebestimmungen hinsichtlich der Zulassung zu den Häfen, der Kabotage und der Zollbehandlung.

Die internationale Elbschiffahrtsakte wurde am 22. 2. 1922 in Dresden abgeschlossen und wird durch ein Zusatzübereinkommen vom 27. 1. 1923 ergänzt. Sie stellt wie die Donauakte einen Kompromiß zwischen den verschiedenen entgegengesetzten Auffassungen dar. In den Grundlinien folgt sie den Bestimmungen des Versailler Vertrags und des Barcelonaer Abkommens, geht aber teilweise über diese in der Beschränkung der deutschen Hoheitsrechte hinaus. So sind z. B. gegen den deutschen Widerspruch die besonderen Elbschiffahrtsgerichte aufrechterhalten worden, gegen deren Entscheidungen abweichend vom bisherigen Recht die Berufung an die internationale Kommission zugelassen ist. Ferner hat die Kommission die Befugnis, zur Deckung ihrer Unkosten neben den Beiträgen der beteiligten Staaten sich eigene Einnahmequellen zu erschließen, ein Recht, das leicht zu Kollisionen mit der Finanzhoheit der Uferstaaten führen kann. Die Beschränkungen der Souveränitätsrechte erscheinen um so drückender und unbilliger, als an der Elbschiffahrt nur zwei Uferstaaten beteiligt sind, ein Bedürfnis nach einer internationalen Verwaltung daher nicht vorliegt. Die Aufrechterhaltung und Sicherung der Schiffahrts- und Verkehrsfreiheit hätte tunlichst den beiden Uferstaaten, Deutschland und der Tschechoslowakei, überlassen werden können und die einmal durch den Versailler Vertrag aufgezwungene Kontrolle durch eine internationale Kommission auf das Notwendigste beschränkt werden sollen.

Für die Oder ist die Neuordnung des Schiffahrtsrechts noch nicht erfolgt. Der vorgelegte Entwurf einer Oderschiffahrtsakte ist noch nicht angenommen, da selbst über grundlegende Vorfragen bisher keine Einigung zu erzielen war. So besteht insbesondere Streit zwischen Polen und den übrigen in der Oderkommission vertretenen Regierungen über die Grenzen der örtlichen Zuständigkeit der Kommission. Polen will die auf seinem Gebiet gelegenen Abschnitte der schiffbaren Nebenflüsse der Oder, der Warthe und Netze, entgegen den Grundsätzen des Versailler Vertrags und des Barcelonaer Abkommens der Verwaltung der Oderkommission entziehen. Auf Grund eines Schiedsvertrags zwischen den genannten Regierungen vom 30. 10. 1928 ist die Entscheidung des Ständigen Internationalen Gerichtshofs im Haag angerufen worden.

Die Bestimmungen des Versailler Vertrags über die Internationali- [264] sierung der Memel haben bisher gleichfalls keine Ausführung gefunden.

III.

Der Rheinzentralkommission liegen schon seit längerer Zeit verschiedene Entwürfe einer neuen Rheinschiffahrtsakte vor. Die Beratungen und Verhandlungen darüber sind jedoch noch nicht zu Ende geführt. Im Vordergrund des politischen und wirtschaftlichen Interesses steht hier nicht die Revision der Rheinschiffahrtsakte, die nicht allzu dringlich ist. Zwei Teilprobleme ziehen vielmehr die allgemeine Aufmerksamkeit der beteiligten Kreise auf sich.

Das eine Problem, der belgisch-niederländische Streit um die Scheldemündung, berührt zwar nicht unmittelbar den Rhein. Da es sich hierbei für Belgien aber darum handelt, einen Teil des Rheinhandels von den niederländischen Häfen, insbesondere von Rotterdam nach Antwerpen abzulenken, so gewinnt jedoch die Regelung dieser Frage auch für den Rhein und für Deutschland eine nicht geringe Bedeutung. Die Bestrebungen Belgiens gehen dahin, die Hoheitsrechte der Niederlande auf der Scheldemündung, die vollständig auf holländischem Gebiet liegt, im Interesse eines freien, ungehinderten Zugangs nach Antwerpen zu beschränken, insbesondere die Schelde in Kriegs- und Friedenszeiten den belgischen Kriegsschiffen zu öffnen; ferner verlangt Belgien den Bau eines Kanals von Antwerpen zum Waal, um damit unmittelbaren Anschluß an die Rheinschiffahrt zu gewinnen, ein Unternehmen, das wirtschaftlicher als der Bau eines Großschiffahrtswegs Rhein - Maas erscheint und daher dieses Projekt in den Hintergrund gerückt hat. Deutschland hat, ebenso wie an dem Rhein - Maaskanal, auch an dieser Wasserstraße kein erhebliches Interesse; sie würde lediglich die Konkurrenz der belgischen Schiffahrt auf dem Rheine steigern. Noch gefährlicher wäre die Öffnung der Schelde für Kriegsschiffe in Kriegszeiten, da hierdurch die Neutralität der Rheinmündung und damit die unbehinderte Rheinschiffahrt in Frage gestellt wäre. Die niederländische Regierung war bereit, diesen belgischen Wünschen weitgehend entgegenzukommen. Der von ihr im Jahre 1925 in diesem Sinne abgeschlossene Staatsvertrag wurde jedoch von der niederländischen ersten Kammer am 24. 3. 1927 abgelehnt, so daß seine Ratifikation unterbleiben mußte. Das Scheldeproblem harrt daher noch heute seiner Lösung.

Das zweite Problem betrifft den Oberrhein. Auf Grund des oben behandelten Art. 358 des Versailler Vertrags beabsichtigt Frankreich einen linksrheinischen Kanal von der französisch-schweizerischen Grenze unterhalb Basels bis nach Straßburg zu bauen, den "Grand canal d'Alsace", durch den die Wasserkräfte des Rheins ausgenützt werden sollen und der gleichzeitig als Schiffahrtsweg dienen soll. [265] Diesem Plane steht ein anderes Projekt gegenüber, das durch Regulierung des Stromes entsprechend den Arbeiten auf der Strecke Mannheim - Straßburg den Rhein bis Basel zu einer Großschiffahrtsstraße ausbauen will und bei dem eine etwaige Ausnutzung der Wasserkräfte durch unmittelbar im Strom errichtete Kraftwerke zu erfolgen hätte, wie es z. B. bei den Kraftwerken auf der badisch-schweizerischen Rheinstrecke oberhalb Basels der Fall ist. Das letztere Projekt wird allein den deutschen Interessen gerecht und hat auch in der Schweiz die meisten Befürworter. Zu seinen Gunsten wird geltend gemacht, daß die Freiheit der Schiffahrt nur auf dem natürlichen Strome gesichert sei und daß ein Kanal niemals einen vollwertigen Ersatz des freien Rheines darstellen werde, zumal er dessen Leistungsfähigkeit nicht erreichen könne, abgesehen davon daß die Kanal- und Schleusengebühren, die zur Deckung der Bau- und Unterhaltungskosten nicht zu umgehen seien, die Schiffahrt erheblich verteuern würden. Von deutscher Seite ist ferner darauf hingewiesen worden, daß infolge der Ableitung großer Wassermengen zur Speisung des Kanals bei Niederwasser der Rhein selbst nahezu trocken gelegt werden würde, was zweifellos eine erhebliche Senkung des Grundwasserstandes auf dem rechten Rheinufer herbeiführen werde, während andererseits für das von dem Kanal durchzogene linksrheinische Gebiet die Gefahr der Versumpfung bestände; die Ausführung dieses Projektes sei also von den nachteiligsten Folgen für die Bodenkultur der angrenzenden Gebiete. Dazu kommen sehr erhebliche allgemein politische und wirtschaftliche Bedenken. Denn nach dem französischen Projekte würde der Rhein tatsächlich vollständig auf französisches Hoheitsgebiet verlegt werden und der heutige die Grenze bildende Strom wäre nur noch ein unbedeutendes Rinnsal. Damit wäre Frankreich völlig Herr des Rheins zwischen Basel und Straßburg. Gegenüber diesen schwerwiegenden Bedenken können die französischerseits zugunsten des Projekts geltend gemachten Gründe nicht als durchschlagend angesehen werden; sie gehen vor allem dahin, eine Regulierung des Rheins auf der Strecke Straßburg - Basel sei technisch nicht durchführbar, mindestens sei ein dauernder Erfolg dieser Arbeiten nicht gewährleistet, dagegen genüge der geplante Kanal allen Anforderungen eines Großschiffahrtsweges.

Bereits im Jahre 1921 legte Frankreich der Rheinzentralkommission einen Entwurf für ein Kraftwerk bei Kembs zur Genehmigung vor. Die Anlage, die der Ausnützung der Gefällstufe des Rheins beim Isteiner Klotz unterhalb Basel dienen soll, sieht einen etwa 6 km langen Seitenkanal vor, der zugleich die erste Teilstrecke des "Grand canal d'Alsace" bilden soll. Nach Genehmigung des Projektes durch die Rheinzentralkommission kam im Jahre 1922 eine Vereinbarung zwischen Frankreich, Deutschland und der Schweiz über die Ausfüh- [266] rung desselben zustande, in welchem sich aber die Vertragsparteien ausdrücklich freie Hand bezüglich der weiteren Projekte vorbehielten.

In der Tat greift der inzwischen begonnene Bau dieses Kraftwerks der endgültigen Entscheidung über die Art und Weise der Schiffbarmachung des Oberrheins nicht vor, da es sich nur um ein kleines Kanalstück handelt, das die der Schiffahrt besondere Hindernisse bereitende Felsbarre des Isteiner Klotzes umgeht und daher den Interessen der Schiffahrt nicht zuwiderläuft. Da alle Entwürfe gemäß Art. 358 Abs. 2 des Versailler Vertrags der Zentralkommission zur Prüfung vorzulegen sind, so hatte sie zunächst zu der Frage: Regulierung oder Seitenkanal, Stellung zu nehmen. Auf ihrer Frühjahrstagung 1925 lagen ihr ein schweizerisches Projekt über die Regulierung des Stromes und ein französischer Gegenentwurf eines Seitenkanals zur Entscheidung vor. In einem viel erörterten Beschluß vom 29. 4. 1925 genehmigte sie das schweizerische Projekt und stellte zugleich fest, daß das französische Kanalprojekt unter gewissen Auflagen die in Art. 358 des Versailler Vertrags angegebenen Bedingungen erfülle. Die Zentralkommission ist damit einer Entscheidung der Streitfrage ausgewichen und hat einen Mittelweg gewählt, der beide Parteien befriedigen sollte. Die Frage ist aber dadurch ihrer Lösung nicht näher gebracht; denn die gleichzeitige Ausführung beider Projekte ist technisch und wirtschaftlich nicht möglich, so daß die Zukunft der Frage davon abhängen wird, welches Projekt zuerst verwirklicht werden wird, sofern nicht doch noch eine Einigung zwischen den beteiligten Staaten zustande kommt. Einen weiteren Schritt in der Angelegenheit bedeutet der Ende März 1929 zwischen Deutschland und der Schweiz abgeschlossene Staatsvertrag, durch den in Ausführung des Beschlusses der Rheinzentralkommission vom 29. 4. 1925 die Kostenverteilung und die technische und administrative Durchführung der Rheinregulierung Basel - Straßburg festgesetzt werden.

IV.

Die deutsche Binnenschiffahrt ist, wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, in ihrer Entwicklung durch das Diktat von Versailles schwer getroffen worden. In dem Augenblicke, in welchem alle Kräfte angespannt werden mußten, um die durch den Krieg erlittenen Schäden auszugleichen, wurden ihr neue schwere Fesseln angelegt und ihr ungeheuere Opfer zugemutet. Die letzten zehn Jahre konnten nur einen langsamen Aufbau bringen. Bestehen blieb vor allem die Kontrolle der gesamten deutschen Binnenschiffahrt durch die Siegerstaaten, die in allen internationalen Flußkommissionen Sitz und Stimme haben. Eine der wichtigsten Zukunftsaufgaben der deutschen Politik ist es daher, die deutschen Ströme von diesem fremden Joch zu befreien und die Beschränkungen, die der Versailler Vertrag [267] und die unter seinem Einfluß stehenden weiteren Abkommen der deutschen Schiffahrt auferlegt haben, zu beseitigen. Die völkerrechtliche Sonderstellung der deutschen Ströme, die durch die Bedürfnisse des internationalen Verkehrs keineswegs gefordert wird, darf nicht auf die Dauer bestehen bleiben. Dieses Ziel ist jedoch nicht mit einem Schlag zu erreichen. Es wird einer langen, zähen Arbeit bedürfen, um hier Schritt für Schritt die frühere Bewegungsfreiheit auf politischem und wirtschaftlichem Gebiete wieder zu gewinnen. Zunächst wird es sich darum handeln, für die internationalen Wasserstraßen des Ostens den Grundsatz der Schiffahrtsfreiheit vollkommen zu verwirklichen. Im Westen gilt es, das Streben Frankreichs nach der Vorherrschaft über den Rhein zurückzuweisen und dafür zu kämpfen, daß nicht die neue Rheinschiffahrtsakte ein Instrument französischer Machtpolitik wird. Vor allem sind die Rechte Deutschlands am Oberrhein zu wahren, damit der Rhein hier nicht zu einem französischen Strome wird.

Die deutschen Ströme sollen nicht der internationalen Schiffahrt verschlossen sein, sie sollen vielmehr das große zentrale Wasserstraßennetz in der Mitte Europas bilden, von dem aus nach allen Seiten die Fäden des Weltverkehrs laufen können. Diese Rolle können sie nicht übernehmen, solange fremde Staaten maßgebenden Einfluß auf ihre Verwaltung besitzen und sie die Plattform abgeben müssen, auf der die wirtschaftlichen Kämpfe der rivalisierenden europäischen Länder ausgefochten werden. Das Ziel muß daher sein: Freie Ströme in einem freien Deutschland.

Literatur

Die Hand- und Lehrbücher des Völkerrechts. - Strupp, Wörterbuch des Völkerrechts und der Diplomatie, 1922/1929. - Zahlreiche Aufsätze in den verschiedenen Zeitschriften über Völkerrecht und Schiffahrtsfragen.
      Monographien: Baumgartner, Die Freiheit der Rheinschiffahrt, 1926. - Corthésy, Etude de la Convention de Barcelone sur le régime des voies navigables d'intérêt international, 1927. - van Eysinga, Les fleuves et canaux internationaux, Bibl. Visseriana, t. I, 1923. - Hajnal, The Danube, 1920. - Hennig, Freie Ströme! 1926. - Lederle, Das Recht der internationalen Gewässer unter besonderer Berücksichtigung Europas, 1920. - Lederle, Die Donau und das internationale Schiffahrtsrecht, 1928. - Norden, Die Rechts- und Verkehrsverhältnisse der Rheinbrücken zwischen Baden und Elsaß-Lothringen nach dem Versailler Vertrag, 1921. - Ogilvie, International Waterways, 1920. - Radovanovitch, Le Danube et l'application du principe de la liberté de la navigation fluviale, 1925. - de Thierry, "Der Friedensvertrag und die Binnenschiffahrt", in dem Sammelwerk Der Friedensvertrag und Deutschlands Stellung in der Weltwirtschaft, 1921. - de Visscher, Le droit international des communications, 1921/1923. - Vomhoff, Die Revision der Mannheimer Rheinschiffahrtsakte, 1925.