Bd. 7: Die Organisationen der Kriegführung, Zweiter Teil:
Die Organisationen für die Versorgung des Heeres

  Kapitel 5: Feldpost und Etappentelegraphie   (Forts.)
Oberpostrat Hermann Senger

A. Die Feldpost.   Forts.

4. Die Feldpost im Stellungskrieg, ihr Ausbau im Westen, Osten, Orient, in Kleinasien und in den Kolonien.

Erst nachdem die Truppen im Westen und Osten feste Stellungen bezogen hatten und die Armee- und Etappengrenzen festgelegt worden waren, konnte der Ausbau der Feldpost im Operations- und Etappengebiet der einzelnen Armeen zu einem gewissen Abschluß gebracht werden. Die Postversorgung mußte dabei auf zahlreiche neue Verwaltungsstellen, Fabrikbetriebe, landwirtschaftliche Anlagen usw. ausgedehnt werden, die inzwischen eingerichtet worden waren.

Auf allen wichtigeren Verkehrsstrecken in der Heimat verkehrten wieder Schnellzüge, so daß die Beförderung der Feldpost in den Bahnpostwagen der Schnellzüge erfolgen konnte. Einzelne Schnellzüge mit heimatlichem Bahnpostpersonal fuhren sogar tief in das Etappengebiet einzelner Armeen hinein. Von größter Bedeutung für die gleichmäßige Beförderung der Feldpost, besonders der Päckchenpost, wurden jetzt die von dem Feldoberpostmeister von vornherein als notwendig angestrebten, in besonderem schnellen Fahrplan verkehrenden Postsonderzüge, die, von den Leitpunkten ausgehend, möglichst bis zu den vordersten Umschlagstellen der Armeepostdirekturen vorgeführt wurden. Von dem regelmäßigen Eingang der Eisenbahnzüge bei diesen Umschlagstellen war die pünktliche Abfertigung der Anschlußposten nach den Frontpostanstalten [356] naturgemäß abhängig. Größere Verspätungen stellten die Ausgabe der Postsachen an die Truppen für denselben Tag in Frage und zwangen ein zahlreiches Personal von Beamten, Unterbeamten, Aushilfskräften an Soldaten oder Gefangenen, Begleitern, Postillionen und Kraftwagenführern - oft stundenlang - auf den schutzlosen Bahnhöfen mit den Gespannen und Kraftwagen beschäftigungslos auszuharren. Um welche Mengen es sich jedesmal handelte, zeigt eine Feststellung vom Ende 1915, wonach für jede Armee durchschnittlich täglich zwölf volle Eisenbahngüterwagen einliefen. Nachdem sich der Eisenbahnpostverkehr eingespielt hatte, konnte schließlich erreicht werden, daß die Beförderungsdauer der Briefsendungen nach dem Felde durchschnittlich nur 2 - 3 Tage, für Päckchen nur 4 - 6 Tage betrug. Ein solches Ergebnis wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht entsprechend dem guten Verhältnis der Eisenbahn zur Post in der Heimat, auch die Feldpost bei dem Chef des Feldeisenbahnwesens, Exzellenz Gröner, und seinen Dienststellen tatkräftige Unterstützung und Berücksichtigung gefunden hätte.

Von den Armeepostdirektoren wurden auf den Eisenbahnlinien ihres Abschnitts regelmäßige Schaffnerbahnposten, auf den Landstraßen Feldpostkurse eingerichtet und neue Querverbindungen mit den Nachbararmeen hergestellt, die, wie es am offenkundigsten bei der Schaffnerbahnpost (Gent) - Thielt - Valenciennes - Charleville (Metz) zutage trat, mit engem Anschluß zusammenhängend über die ganze Westfront verliefen.

Von besonderer Wichtigkeit blieb die dauernde Verbesserung der schnellen und zuverlässigen postalischen Verbindung zwischen den Armee-Oberkommandos und zwischen diesen und dem Großen Hauptquartier. Für den Feldoberpostmeister trat November 1916, als das Große Hauptquartier von der Westfront nach Pleß verlegt wurde, ein Feldoberpostinspektor West als sein unmittelbarer Vertreter für die Westfront in Tätigkeit. Auf dem östlichen Kriegsschauplatz waren in gleicher Eigenschaft die Feldoberpostinspektoren Ost, Südost und Balkan eingesetzt worden.

Alle den Feldpostdienststellen amtlich bekanntgewordenen Veränderungen mußten streng geheimgehalten werden, auch gegenüber allen Heeresangehörigen. Das war besonders bei der Vorbereitung größerer Operationen dringend geboten. Es ist der Postverwaltung immer gelungen, dieser Notwendigkeit gerecht zu werden, ohne die Abwicklung des Postverkehrs wesentlich zu beeinträchtigen. Den besten Beweis dafür boten die von dem Armeepostdirektor der 5. Armee in aller Heimlichkeit getroffenen weitgehenden Vorkehrungen vor der großen Offensive gegen Verdun. Da der rege feindliche Nachrichtendienst bei Briefsendungen aus dem Felde aus der Feldadresse in Verbindung mit der Angabe des Aufenthaltsortes der Absender auf die Zusammensetzung der Truppenteile usw. schließen konnte, wurde den Heeresangehörigen allgemein verboten, in ihren Briefen und Postkarten vor das Datum den Aufgabeort anzugeben.

[357] Im Oktober 1914 wurde für 7 Tage versuchsweise das Meistgewicht der Feldpostsendungen nach dem Felde von 250 g auf 500 g (mit Verpackung 550 g) erhöht und für diese schwereren Sendungen ("Päckchen") ein Porto von 20 Pf. festgesetzt. Die Päckchen wurden nach weiteren Versuchen vom Februar 1915 ab dauernd beibehalten, zunächst nur in der Richtung nach dem Felde, Ende 1916 auch in der Richtung nach der Heimat.

Ebenfalls im Oktober 1914 und gleichfalls für 7 Tage wurde die Einrichtung zugelassen, daß aus der Heimat über Aufgabepostanstalt und Militärpaketdepot Pakete bis zum Gewicht von 5 kg gegen eine Gebühr von 25 Pf. auf Gefahr des Absenders ins Feld gesandt werden konnten, um die Angehörigen des Heeres mit kleineren Bekleidungsstücken und Gebrauchsgegenständen zu versehen, die ihres Gewichts wegen zur Beförderung mit der Feldpost nicht geeignet waren. Die Beförderung und Ausgabe der Pakete war Sache der Heeresverwaltung, die Feldpost leistete aber bei der Unterbringung der Sendungen sehr nachdrückliche Hilfe, da es den Militärempfangsstellen besonders an den nötigen Übersichten für die richtige Weiterleitung der Pakete an die Truppen fehlte. Die bei dem Verfahren gemachten Erfahrungen führten zur Wiederholung des Versuchs für die Zeit vom 23. - 30. November 1914 (Weihnachtspakete) und zur dauernden Einrichtung des Privatpäckereidienstes.

Besondere Maßnahmen erforderte die Zuführung der Feldpost an Kranke und Verwundete in den Kriegslazaretten. In ihnen herrschte ein dauernder Wechsel, viele Sendungen blieben deshalb unanbringlich. In Orten mit mehreren Lazaretten mußten die Sendungen von Lazarett zu Lazarett gegeben werden. Mit Unterstützung der Chefärzte wurde Abhilfe geschaffen, indem die Krankentransportabteilungen oder ein bestimmtes Lazarett für Postzwecke einen besonderen Nachweis der Kranken und die Bearbeitung und Verteilung der Sendungen übernahmen. Umfangreiche Poststellen mit Listen und Kartotheken für die Lazarettinsassen wurden angelegt und Feldpostbeamte und Schaffner vorübergehend den Lazaretten zugeteilt. Die Erfolge dieser Maßnahmen waren überraschend; mehr als 90% aller Sendungen konnten schließlich untergebracht werden.

[360a]      Feldpost einer Kompanie wird vom Feldpostamt abgeholt.

Mit welchen Schwierigkeiten technischer Natur die Postverwaltung zu kämpfen hatte, sei an dem so unscheinbaren Beispiel der "Briefbeutel" gezeigt. Die Beschaffung der für die Feldpost erforderlichen Briefbeutel verursachte der Reichspostverwaltung dauernd erhebliche Kosten, die sich bis März 1915 bereits auf über 3 Millionen Mark beliefen. Es trat ein gewaltiger Verbrauch an Beuteln ein, so daß ihr Umlauf und Nachweis auch bei der Feldpost besonders geregelt werden mußte. Die Briefbeutel wurden vielfach nicht zurückgegeben, weil die Truppen sie zu allen möglichen anderen Zwecken verwendeten. Es wurden damit Wände bezogen, Türen und Fenster verhängt und Bettstellen gepolstert, sogar bei den Landeseinwohnern wurden deutsche Briefbeutel ent- [358] deckt. Gelegentliche Quartierdurchsuchungen führten immer wieder zahlreiche zum Teil leider aufgeschnittene Briefbeutel zutage.

Die Vermehrung der Postkraftwagen führte bald bei jeder Armee zur Bildung eines Postkraftwagenparks mit Reparaturwerkstatt, für die fachmännische Kräfte aus dem Personal entnommen wurden. Es konnten nunmehr den Frontpostanstalten im Bedarfsfall Ersatzwagen gestellt und kleinere Instandsetzungen ohne Inanspruchnahme der Werkstätte der Kraftfahrtruppen ausgeführt werden. Diese erhielten übrigens von dem Chef des Feldkraftfahrwesens, Oberst Meyer, der dem Kraftwagenverkehr der Feldpost selbst ein lebhaftes Interesse zuwandte, die Weisung, die Feldpost in jeder Beziehung - auch durch Hergabe von Ersatz- und Aushilfswagen - zu unterstützen. Durch die Umwandlung der Postkraftwagenparks in militärische Kraftwagenstaffeln verloren die Armeepostdirektoren später leider die freie Verfügung über die Kraftwagen.

Die deutschen Offensiven und die Abwehrmaßregeln bei großen Angriffen der Feinde brachten einen dauernden Wechsel in der Stärke und Zusammensetzung der einzelnen Armeen mit sich, dem die Feldpost auch in ihrem Personalbestande und in ihren Verkehrseinrichtungen Rechnung zu tragen hatte. Es wäre unwirtschaftlich und auch nicht durchführbar gewesen, notwendige Verstärkungen der Feldpost aus der Heimat heranzuholen, während bei einer anderen Armee vielleicht ein vorübergehender Überfluß an Beamten und Material vorhanden war. Es wurde deshalb vom Feldoberpostmeister ein dauernder Ausgleich des Feldpostpersonals und des Materials an Pferden, Fuhrwerken und Kraftwagen durchgeführt. Er beschränkte sich nicht auf denselben Kriegsschauplatz; es fanden vielmehr im Lauf des Krieges zahlreiche und umfangreiche Überweisungen vom Westen zum Osten und zum Balkan und umgekehrt statt. Sie wurden von dem gewissenhaften Personal gewandt ausgeführt. Selbst einzelne Postschaffner und Postillione haben dabei in wochenlangen Transporten auf Eisenbahnen und Landstraßen ihre Pferde und Wagen in fernem Lande wohlbehalten abgeliefert, nachdem sie in zäher Beharrlichkeit alle Hindernisse, Verpflegungsschwierigkeiten und sogar Angriffe auf ihre Person und auf das ihnen anvertraute Gut, selbst oft tagelang hungernd und frierend, überwunden hatten.

Im Verlauf des Stellungskampfes trat mehr und mehr der Unterschied in der Verwendung der Truppen der Armeekorps und Divisionen, welche die vordersten Stellungen besetzt hielten und in wechselnden Zeiträumen zurückgezogen oder abtransportiert wurden, und derjenigen Truppen hervor, die in der Regel dauernd in ihrer Armee und in ihrem Kampfabschnitt verblieben, wie es bei der Fußartillerie, den Fliegern, den Fliegerabwehrbatterien, Armierungsbataillonen, Kolonnen, Parks usw. meist der Fall war. Rückte die Division ab, so entstanden für die Postversorgung der zurückbleibenden Truppen auch dann Verzögerungen und Schwierigkeiten, wenn an die Stelle der alten sofort [359] eine neue Division trat. Selbst wenn der Armeepostdirektor sofort die Umschreibung der "Armeetruppen" oder "bodenständigen Truppen", wie sie genannt wurden, auf die neue Feldpostanstalt veranlaßte, liefen zahlreiche Sendungen tage- und wochenlang zu der Feldpostanstalt der vielleicht sogar nach einem ganz anderen Kriegsschauplatz abgerückten Division. Es war also notwendig, den bodenständigen Truppen eine besondere Feldpostadresse zu geben. Das geschah in der Weise, daß den Feldpostanstalten der Divisionen eine Feldpoststation angegliedert wurde, die lediglich eine Nummer, wie "Feldpoststation 1010", trug. Wurde die Division nun aus der Stellung zurückgezogen, so verblieb die Feldpoststation in dem Abschnitt und trat zu der Feldpostanstalt der neuen Division über.

In treuer Waffenbrüderschaft hat die deutsche Feldpost auf allen Kriegsschauplätzen, wo deutsche Verbände an der Seite österreichisch-ungarischer, bulgarischer oder türkischer Truppen kämpften, die Verteilung und Beförderung auch der fremden Post übernommen, wenn andere Feldpostanstalten fehlten. In größerem Umfange erfolgte diese Vermittelung in den Karpathen und in der Dobrudscha, in Mazedonien, am Doiransee und Vardar, im Cernabogen für die türkischen Divisionen und Detachements, für die bulgarischen Truppen und auch für die zuletzt an die Westfront herangezogenen österreichisch-ungarischen Truppen bei der 5. Armee. In der Dobrudscha wandten sich die türkischen Truppen im September 1916 zunächst an die bulgarische Landespost; dann trat auf Wunsch der türkischen Kommandostellen die deutsche Feldpost ein. Zwischen Sofia und Konstantinopel wurden besondere regelmäßige Briefversande eingerichtet, und Ende 1917 wurde sogar ein von der deutschen Feldpost unterhaltener Kurierdienst von Brest-Litowsk über Sofia nach Konstantinopel für die Türkei und Bulgarien geschaffen. Die Zuverlässigkeit der deutschen Feldpost wurde allgemein anerkannt. Überall ergriff sie die Gelegenheit, wenn es galt, die Postverhältnisse zu bessern. Auch die österreichisch-ungarischen Feldposten und die bulgarische Post haben übrigens wiederholt die Beförderung deutscher Feldpost übernommen.

Wie sich der Feldpostverkehr in Serbien, Mazedonien, Bulgarien, Rumänien, Kleinasien usw. abgewickelt hat, soll wenigstens im Umriß geschildert werden. Als die 11. Armee gegen Serbien eingesetzt wurde, erfolgte im Oktober 1915 der Übergang über die Donau und der Vormarsch die Morawa aufwärts ins Vardartal bis zur griechischen Grenze. Dem Übergang über die Donau folgte ein wochenlanger, mühseliger Marsch durch ganz Serbien. Der Nachschub auf der langen Strecke Oderberg - Budapest - Belgrad - Nisch - Üsküb - Köprülü - Prilep - Monastir - Ochrida blieb immer schwierig, da die notdürftig hergestellten Straßen, Brücken und Eisenbahnen in Serbien dauernde Instandsetzungen erforderten und Unterbrechungen und Entgleisungen an der Tagesordnung waren. Die Züge verkehrten unregelmäßig, die Land- [360] straßen waren unsicher. Geordnete Verhältnisse traten erst ein, als die Verwaltung der Eisenbahnen in deutsche Hände überging. Auf der 40 km langen Paßstraße Drenowo - Prilep, die bis 900 m ansteigt, waren die Wege lange Wochen vereist und an den Rändern bis zu ½ m tief versumpft, so daß die Lastwagen im Schlamm stecken blieben, wenn sie auf dem Glatteis abgerutscht waren. Sie brauchten zu der Fahrt über die Paßstraße oft mehrere Tage, Postfuhrwerk, woran Mangel war, noch weit mehr Zeit, und den Truppen war eine regelmäßige Abholung bei den in Prilep gelegenen Feldpostanstalten wegen der großen Entfernungen und beschwerlichen Wege häufig nicht möglich. Zur Beförderung mußten deshalb serbische Gebirgswagen und Tragtierkolonnen herangeholt werden. Auch sie hatten mit den größten Schwierigkeiten zu kämpfen. Obwohl die leichten Wagen mit 4 Pferden bespannt wurden, blieben sie auf den verschlammten Wegen häufig stecken und froren bei Eintritt des Frostes fest, so daß sie während der Nacht unbeweglich auf der Straße beharren mußten. Die Tragtierkolonnen wanderten auf schmalen Saumpfaden in Höhe von mehr als 1200 m, wobei es wiederholt vorkam, daß die Postsäcke durch Scheuern an den Felsblöcken und an Dorngestrüpp aufrissen und Briefe und Päckchen in die tiefen Schluchten herabfielen, aus denen sie nicht wieder herausgeholt werden konnten. Menschen und Tiere hatten unter dem Klima und infolge der schlechten Unterkunft schwer zu leiden. Während der Winter kalt und naß gewesen war, setzte im Sommer eine trockene, erschlaffende Hitze mit Malaria-, Fieber- und Darmkrankheiten ein.

Im Mai 1916 fand übrigens ein vorübergehender Briefaustausch zwischen Deutschland, Österreich-Ungarn und Bulgarien einerseits und Griechenland andrerseits durch Vermittlung der deutschen Feldpost statt. Die Post nach Griechenland ging mit der Eisenbahn bis Gradsko, von da mit Kraftwagen nach Monastir und weiter mit Pferdewagen nach Corca an der griechischen Grenze. Dieser Verkehr mußte aber bald eingestellt werden, als serbische Truppen über Florina hinaus nach Westen vorstießen.

An der bulgarischen Südfront übernahmen im Winter 1916/17 bulgarische Schaffnerbahnposten die Beförderung der deutschen Feldpost an die daselbst kämpfenden deutschen Abteilungen und Stäbe, und deutsche Feldpostschaffner beförderten die Geld- und Wertsendungen in wöchentlichen Rundfahrten von Sofia aus, dem Standort einer deutschen Feldpoststation.

Ähnlich waren die Einrichtungen für die über ganz Bulgarien verstreuten deutschen Truppenabteilungen. Auf denjenigen Eisenbahnlinien, auf denen regelmäßig eine größere Ladung an Feldpost fortzuschaffen war, erfolgte die Beförderung durch deutsche Feldpostschaffner im Packwagen, sonst durch die bulgarische Landespost. Wo deutsche Formationen in größerer Zahl und Stärke vorhanden waren, wurden deutsche Feldpoststationen eingerichtet. Zur Beförderung und Annahme von Geld- und Wertsendungen waren auch hier be- [361] sondere Feldpostschaffner eingestellt, die wöchentlich zweimal regelmäßige Rundfahrten unternahmen. Wenn sich an einem Orte die Beschäftigung eines Beamten nicht verlohnte, wurden Postumschlagstellen mit Annahme- und Ausgabebefugnissen unter der Leitung eines Feldpostschaffners, sogenannte Feldposthilfsstationen, eingesetzt.

Als die deutschen Truppen aus Bulgarien über die Donau gingen, wurden österreichische Donaudampfer zum Transport der Feldpost herangezogen und, als die Truppen ostwärts bis über Bukarest hinaus vorstießen, besondere Postkolonnen gebildet, bis die Eisenbahnen in Rumänien wieder benutzt werden konnten.

Für das 4. griechische Korps, das nach Görlitz überführt worden war, wurde durch die bulgarische Generaldirektion der Posten und Telegraphen und die bulgarische Feldpost eine Beförderung von Briefen der Angehörigen des Korps nach Mazedonien eingerichtet, wozu auch die deutsche Feldpost ihre Unterstützung lieh.

Der Einfall der Rumänen in Siebenbürgen Ende August 1916 führte zur Aufstellung einer neuen deutschen (9.) Armee in Südungarn. Der Armeepostdirektor 15 mußte zunächst die Postversorgung der deutschen Truppen bei der 7. österreichisch-ungarischen Armee in den Waldkarpathen sicherstellen. Während die Feldpost auf den ungarischen Eisenbahnen bis dahin durch ungarisches Postpersonal befördert worden war, konnten nun eigene deutsche Schaffnerbahnposten eingerichtet werden, wodurch der Nachschub der Post wesentlich gebessert wurde. Die Unbilden der Witterung machten sich bald bemerkbar. Der harte Winter brachte hohen Schnee, Anschlußverfehlungen und Zugentgleisungen häuften sich, so daß die Zuführung der Post an die Truppen immer schwieriger wurde. Auf hohen Bergen mußten Zweigstellen der Feldpostanstalten den ganzen Winter hindurch unterhalten und versorgt werden. Wiederholt stürzten Fahrzeuge von den schmalen, jäh zu den Flußtälern abfallenden Straßen in die Tiefe. Tragtiere und Schneeschuhläufer brauchten oft 2 - 3 Tage, um die Post wenige Kilometer vorzubringen. In den transsylvanischen Alpen mußten sich die Postkolonnen unter Führung von Feldpostsekretären und Feldpostschaffnern in langem, unübersehbarem Zuge auf den schmalen, mit Transporten aller Art überfüllten Straßen mit Hilfe der großen Divisionstragtierkolonnen zu den vorgeschobenen Feldpostanstalten heraufarbeiten. Die Vorbringung von nur 420 Sack Post für ein Jägerregiment erforderte beispielsweise die Mitwirkung von 50 Panjewagen und 195 Tragtieren einer k. u. k. Tragtierstaffel. Die Anforderungen, die dabei an die Verantwortung, Energie, Umsicht und Kräfte der Führer gestellt werden mußten, waren sehr erheblich. Unter ungemeinen Anstrengungen mußte auch die Überschreitung der hohen, steil ansteigenden Paßstraßen bewerkstelligt werden. Auf die Überwindung des Gebirges folgte der rasche Vormarsch in der Walachei, wo die Eisenbahnen und Brücken [362] zerstört und gebrauchsfähige Lokomotiven und Eisenbahnwagen kaum vorhanden waren. In geradezu fürchterlichem Zustande befand sich die Straße, die über Targu Jiu - Filiasu nach Craiova führt. Ihre aufgewühlte und zerfahrene Decke war nur noch ein Morast, und mit ihren vielen, äußerlich nicht sichtbaren Granattrichtern, den gesprengten und notdürftig wieder hergerichteten Brücken und ihren trügerischen Furten wurde die Straße ein Massengrab für Fuhrwerke und Kraftwagen. Auf der Eisenbahnstrecke Targu Jiu - Craiova konnte aber bald wenigstens ein Schienenautobetrieb für die Postbeförderung nutzbar gemacht werden. Die militärischen Kraftwagenkolonnen halfen auch hier, soviel sie konnten. Auch sie kamen allerdings nur langsam vorwärts. Zum Beispiel erreichte eine ihrer Division nachmarschierende Aushilfskolonne von 50 Proviantwagen, der die Feldpost mitgegeben war, erst vier Wochen später ihre Division. Eine Ochsenkolonne, die ein Postbegleiter zum Transport seiner Ladung requiriert hatte, als die Autos steckengeblieben waren, erreichte die Feldpostexpedition erst nach siebzehntägigem Marsche, ohne daß der Schaffner unterwegs Gelegenheit erhielt, sich telegraphisch oder telephonisch mit seiner Dienststelle in Verbindung zu setzen. Trotz aller Schwierigkeiten verzagten die Leute aber nicht und führten ihre Aufträge mit der größten Beharrlichkeit durch. In einem Falle nahm ein Feldpostschaffner kurz entschlossen die Geldbriefbeutel mit wertvollem Inhalt auf den Nacken und marschierte zu Fuß 150 km weit seiner Feldpostexpedition nach, die er auch wohlbehalten erreichte.

Eine betrübliche Erscheinung bildete die Unzuverlässigkeit und das Übelwollen der ungarischen Eisenbahner, auf deren Hilfe die deutsche Feldpost in Ungarn leider angewiesen war. Besonders oft wurden die Päckchenwagen, die von Dresden nach Bukarest 3 Wochen und länger unterwegs waren, auf ungarischen Stationen unnötig aufgehalten und beraubt, so daß den Güterwagen zur Sicherung gegen Diebstahl schließlich Begleiter beigegeben werden mußten, die bei strenger Kälte in ungeheizten Wagen tagelang auf kalte Kost angewiesen blieben.

Im Gegensatz zu diesen unerquicklichen Verhältnissen hat sich die Kameradschaft der österreichisch-ungarischen Feldposten und Truppen vielfach bewährt. Immer waren sie bereit, zu helfen. Anfang August 1917 beförderte, um einen besonderen Fall zu nennen, ein österreichisch-ungarisches Flugzeug die Briefpost für zwei von ihrer Division abgekommene deutsche Regimenter, die auf anderem Wege nicht erreichbar waren, auf dem Luftwege über das unwegsame Grenzgebirge hinweg nach Focsani.

Der Vormarsch der deutschen Truppen in die Ukraine brachte der Feldpost ein neues Wirkungsfeld und führte 1918 zur Einrichtung einer Postzentrale in Kiew und zahlreicher Feldpoststationen in der Ukraine, am Nordufer des Schwarzen Meeres und auf der Halbinsel Krim. Ihr Verkehr erhielt besondere Bedeutung dadurch, daß nach Abschluß des Wirtschaftsabkommens Deutschlands mit der [363] Ukraine zur Erfassung der Ausfuhrgegenstände - Getreide, Lebensmittel und Rohstoffe - eine Reihe von deutschen wirtschaftlichen Einrichtungen ins Leben traten, die hinsichtlich des Postverkehrs auf die deutsche Feldpost angewiesen waren. Die Feldpostanstalten in Odessa, Nikolajew, Sewastopol usw. und im Kaukasus und für die Deutsche Delegation im Kaukasus konnten auch mit der deutschen Feldpost in Konstanza Verbindung halten. Zwischen Odessa und Konstanza verkehrten zwei Dampfer ziemlich regelmäßig, zum Teil ging die Post nach der Heimat auch mit Gelegenheitsdampfern von Odessa nach Konstantinopel. Nach der Ostküste des Schwarzen Meeres war die Beförderung mangels einer regelmäßigen Dampferverbindung leider häufig unterbrochen.

Der Austausch der Post zwischen den deutschen Truppen in den Balkanländern und mit der Türkei erfolgte zunächst in geschlossenen plombierten Sammelsäcken zwischen der deutschen Feldpost in Sofia und der Feldpost der deutschen Militärmission in Konstantinopel durch Vermittlung der bulgarischen und türkischen Landespost; das Einsetzen eines besonderen deutschen Heeresgruppenkommandos in der Türkei mit dem Stützpunkt in Konstantinopel machte aber bald die Einrichtung einer eigenen Postbeförderung durch deutsche Postbegleiter zwischen Sofia und Konstantinopel nötig, die zweimal wöchentlich in Transportzügen mit deutschem Personal ausgeführt werden konnte.

In Kleinasien waren deutsche und österreichisch-ungarische Truppenabteilungen an den Dardanellen, in Palästina, im Ostjordangebiet, auf der Sinaihalbinsel und in Mesopotamien in zahlreichen kleinen Kommandos verschiedener Spezialwaffen eingesetzt. Mitte 1917 folgten einige höhere deutsche Stäbe und geschlossene Verbände, für die nach ihrer Vereinigung mit osmanischen Truppen dem Oberbefehlshaber der Heeresgruppe "Jildirim" eine eigene deutsche Feldpostanstalt beigegeben wurde. Sie hatte nicht nur für den Stab und die geschlossenen Abteilungen zu sorgen, sondern vor allem für die über das ganze große Gebiet verstreuten kleinen und kleinsten Verbände, für die zeitweilig mehr als ein Dutzend postalischer und militärischer Annahme- und Ausgabestellen in Tätigkeit waren. Auch die geringe türkische Post und die der dort eingesetzten österreichisch-ungarischen Formationen mußte mitbefördert werden. Die aus Deutschland täglich eingehende Post konnte nach den Eisenbahnverhältnissen nur zweimal in der Woche weiterbefördert werden; besonders war ein regelmäßiger Zugverkehr auf der zuletzt 2000 km langen Bagdadbahn, von der die Taurustunnelstrecke leider erst im September 1918 fertiggestellt werden konnte, nicht zu erreichen. Zahlreiche Umschlagstellen mußten deshalb auf den Bahnhöfen unterhalten werden. Von großer Bedeutung wurde für die Feldpost die von der Bagdadbahn bei Aleppo nach dem Süden abzweigende Anschlußbahn, die nach der Sinaifront und nach Palästina führte. Die Beförderung der Post auf den Eisenbahnen war nicht ungefährlich, weil sie zum großen Teil auf Holzfeuerung eingerichtet

Kamel-Karawane bringt Munition zur Palästinafront. Oben ein deutsches Aufklärungsflugzeug.      [Vergrößern] Aus: Der Weltkrieg in seiner rauhen Wirklichkeit, S. 522.

waren, die in der heißen Jahreszeit einen starken [364] Funkenflug verursachte. Wo die Eisenbahnen aufhörten, mußten in dem ungeheuren Gebiet die mannigfaltigsten Beförderungsmittel verwendet werden. Wenn Lastkraftwagen und Krafträder fehlten oder wegen der Wegeverhältnisse nicht verwendet werden konnten, mußte auf die landesüblichen Fuhrwerke und auf Kamele zurückgegriffen werden. Auch Flugzeuge wurden besonders im Osten bis zur persischen Grenze zur Postbeförderung herangezogen, ebenso im Euphrat- und Tigrisgebiet Boote, die die Post stromabwärts beförderten.

Die Menge der innerhalb eines Jahres bei der deutschen Feldpost in der Türkei von einem Personal von nur 15 Beamten, 44 Unterbeamten und 30 deutschen und türkischen Aushilfskräften bearbeiteten Postsendungen kann auf 13 Millionen veranschlagt werden - eine Leistung, die wegen der Hindernisse, die aus der Entfernung von der Heimat, der Unzulänglichkeit der türkischen Verkehrseinrichtungen, der großen Ausdehnung des Landes und aus den klimatischen Verhältnissen erwuchsen, nicht hoch genug geschätzt werden kann.

Aus dem Schlußbericht der Feldpostanstalt sei ein Satz wörtlich wiedergegeben, der die vielseitigen Verhältnisse besonders reizvoll schildert:

      "Die Post gelangte aus der Heimat bis in die öden leblosen Steppen und Wüsten, in die wildzerklüfteten, kahlen Felsberge, in steinige, ungangbare, während der Regenzeit von reißenden Strömen ausgefüllte Trockentäler, in die Zufluchtstätten der Verwundeten und Kranken, die deutschen Lazarette dicht hinter der Front und in größeren Etappenorten und in die freundlichen Genesungsheime am blauen Mittelmeer, auf den erfrischende Höhenluft spendenden, immer in üppiger Vegetation prangenden Libanon nicht täglich und schnellstens in 14 Tagen. Aber gerade deshalb war die Freude um so größer, die auch die vom harten Kampf in sengender Sonnenglut Müden und Matten, die von markzehrendem tückischen Fieber Niedergeworfenen neu belebte, wenn es hieß: »die Post ist da«."

Als Anfang Oktober 1917 die Besetzung der baltischen Inseln durch die 8. Armee unter Mitwirkung der Marine erfolgte, nahm auch die Feldpost an dem Unternehmen teil. Umfangreiche Vorbereitungen, wie Ein- und Ausladeübungen, gingen voraus; auch eine lange Briefsperre wurde verhängt. Die erste Landung erfolgte bei Arensburg auf der Insel Ösel, wo sogleich am Hafen eine Umschlagstelle, im Orte eine Feldpoststation eingerichtet wurde. Bei hohem Seegang war später die Landung der Post oft tagelang unmöglich. Auf Dagö und Moon wurden im Verlauf der Besetzung ebenfalls Ausgabestellen eröffnet, von wo aus die Post durch Kraftwagen oder durch Kolonnen mit erbeuteten Fahrzeugen oder auf schnell hergerichteten Feldbahnen weiterzubefördern war. Die dienstliche Post wurde mit Depeschenbooten von Libau nach Arensburg befördert, die Privatpost mit Gelegenheitsfrachtdampfern, bis Ende Oktober 1917 eine regelmäßigere Briefpostfahrt durch Torpedoboote in Gang kam. Ende November 1917 setzten Stürme, Nebel und Eisgang ein, die zu einer vierzehntägigen Pause zwangen, bevor es gelang, den Landweg über [365] Riga zu benutzen. Auch Flugzeuge, die leider die Post nicht vollständig mitnehmen konnten, und Eisbrecher wurden zur Postbeförderung herangezogen. Beim Vormarsch der deutschen Truppen nach Livland und Estland wurde schließlich auch auf den Alandsinseln vorübergehend eine Feldpoststation eingerichtet.

Die in Finnland operierende Ostseedivision hatte eine eigene Feldpostanstalt, die ihre Post durch die Schiffe erhielt, die seit Mitte April 1918 regelmäßig zwischen Reval und Helsingfors verkehrten.

Der Angriff der 14. Armee gegen Italien im Herbst 1917 stellte die Feldpost vor eine neue schwierige Aufgabe. Am 25. September nahm der Armeepostdirektor seine vorbereitende Tätigkeit in Klagenfurt auf. Bereits am 18. September wurde für die sich sammelnden Truppen eine bis zum 19. Oktober verlängerte Briefsperre verhängt. Den Heeresangehörigen war während dieser Sperre lediglich gestattet, die im österreichisch-ungarischen Heere bereits gebräuchliche grüne Feldpostkarte abzusenden, die den in neun Sprachen abgefaßten Vordruck trug: "Ich bin gesund und es geht mir gut" und scherzhaft Kriegsgefangenenkarte genannt wurde.

Von den Karten wurde ein so lebhafter Gebrauch gemacht, daß 2½ Millionen Formulare ausgegeben werden mußten. Der Vormarsch über das Gebirge nach Westen gestaltete sich sehr beschwerlich. Auf den steilen Serpentinen und den zum Teil sehr schmalen, steil abfallenden Straßen war peinlichste Marschordnung notwendig. Die schweren Proviantwagen mußten gegen leichtere Landesfuhrwerke, die Kraftwagen zum Teil gegen Bergsteiger mit stärkeren Motoren ausgetauscht, Hemmschuh und Bergstütze eingesetzt werden. Zur Entlastung des im Gebirge nur schwer unterzubringenden und schwierig zu verpflegenden Trosses wurde von jeder Feldpostanstalt bei der Truppe nur ein kleines Vorkommando belassen. Mit dem Betreten des italienischen Bodens setzte bei den Truppen sofort eine gewaltige Auflieferung von Päckchen mit Seife, Wolle, Webwaren und Lebensmitteln ein, die sich bis zum Dezember 1917 verdreifachte. Die Benutzung der Eisenbahnen zur Postbeförderung konnte nur mangelhaft sein; denn die meist eingleisigen Bahnen reichten kaum hin, den Nachschub an Munition und Kriegsbedarf zu bewältigen. Ihre Verwaltung war zudem ausschließlich in den Händen der österreichisch-ungarischen Behörden, die natürlich in erster Linie die eigenen Bedürfnisse befriedigten. Gleichwohl konnte mit der Eisenbahn ein gedeihliches Zusammenarbeiten aufrechterhalten werden, so daß der Nachschub aus der Heimat geregelt vor sich ging, nachdem auch die völlig verstopften Landstraßen frei gemacht waren. Das inzwischen bei dem Leitpunkt München aufgestapelte Päckchenlager konnte allerdings erst Anfang Dezember geräumt werden, weil die Armeeleitung die Zustimmung zur Beförderung zu den Truppen versagte, um Störungen der Munitionstransporte zu verhindern. Als der Stellungskampf einsetzte, traten auch für die Feldpost an der italienischen Front bald ruhige Verhältnisse ein.

[366] Das dem Briefpostamt in Berlin angegliederte Marinepostbureau hatte im Frieden die Vermittlung des Postverkehrs mit den Kriegsschiffen im Auslande zu besorgen. Dieser Verkehr hörte zu Kriegsbeginn zunächst auf, konnte aber bald wenigstens für diejenigen Schiffe wieder aufgenommen werden, die neutrale Häfen, z. B. in Holland, den Vereinigten Staaten von Amerika und in der Türkei aufzusuchen vermocht hatten. Hierzu kam die Post für die Mannschaften gesunkener Schiffe, die im Auslande interniert waren. Für die in außereuropäischen Gewässern befindlichen Mannschaften solcher Schiffe wurden die Postsendungen bis März 1916 in besonderen geschlossenen Beuteln befördert; sie mußten aber später als Kriegsgefangenensendungen behandelt werden, weil die Engländer die Post von den neutralen Dampfern herunterholten und beschlagnahmten. Im Verkehr nach der Türkei handelte es sich zunächst um die Post für die beiden Kreuzer "Breslau" und "Goeben", die über Rumänien geleitet wurde. Als die deutschen Marine- und Heeresabteilungen in der Türkei erheblich verstärkt wurden, übernahm das Marinepostbureau neben der Bearbeitung der Postsachen für die Marine auch die für die Heeresangehörigen, deren Post der Feldpostanstalt der Militärmission in Konstantinopel zugeführt wurde. Auch für die im Adriatischen Meere operierenden deutschen U-Boote konnte eine Postverbindung über Wien und Budapest unterhalten werden.

Das Marinepostbureau bearbeitete außerdem seit Kriegsbeginn die Post für das Marinekorps in Flandern und für die Marineformationen in Kurland. Endlich hatte das Marinepostbureau den gesamten Briefverkehr für die Schiffe, U- und Torpedoboote in den heimischen Gewässern nach geheimen Weisungen der Marinebehörden zu regeln. Sehr erheblich war der Postanweisungsverkehr. 1917 wurden 10 000 Postanweisungen und Zahlkarten im Gesamtbetrage von 420 000 Mk. an die Schiffe übermittelt, während von den Schiffen 70 000 Postanweisungen und Zahlkarten über 9 000 000 Mk. eingingen.

Infolge der sofort bei Beginn des Krieges einsetzenden Absperrung der deutschen Kolonien durch die Engländer war eine regelmäßige und dauernde Überführung der Feldpost von und nach den Kolonien nicht möglich. Es gelang indes im Verlauf des Krieges in einzelnen Fällen deutschen Hilfskreuzern, die Blockade zu durchbrechen und den deutschen Kämpfern in den Kolonien neben Kriegsbedürfnissen auch die so sehnsüchtig erwarteten Nachrichten aus der Heimat zuzuführen. Im übrigen waren unsere braven Kämpfer bei ihrer heldenhaften Verteidigung auf ihre eigenen Hilfsmittel angewiesen.

In Südwestafrika wurde Mitte September 1914 innerhalb des Schutzgebiets ein Feldpostdienst eingerichtet, nachdem der Angriff der Südafrikanischen Union gegen die Kolonie eingesetzt hatte. Er beschränkte sich im allgemeinen auf Briefe und Postkarten; Ende Oktober wurden aber auch gebührenfreie Feldpostpakete zugelassen, in denen den Kämpfern hauptsächlich Tabak, Schokolade, Seife, Bücher und Wäsche zugeführt wurde. Der Feld- [367] postverkehr wickelte sich glatt ab, wurde lebhaft in Anspruch genommen und erst mit Beendigung der Kämpfe im Juli 1915 eingestellt. Bei einigen Unternehmungen nahmen die Feldpostbeamten mit der Waffe an den Kämpfen teil. Zur Verbindung der Truppen in dem weiten Gebiet mußten zahlreiche Kriegstelegraphenleitungen gebaut werden, wobei die sachkundigen Postbeamten wertvolle Dienste leisteten. Die Verbindung mit der Heimat unterhielt bis Ende April 1915 die Funkstation Windhuk, die zunächst mit der Funkstation Kamina in Togo in Verbindung treten konnte, aber als diese zerstört war, versuchen mußte, die Funkstation in Nauen unmittelbar zu erreichen. Es gelang nicht immer; aber selbst die wegen der atmosphärischen Störungen spärlichen und zum Teil verstümmelten Nachrichten aus der Heimat gestatteten der Kolonie hier und da einen Überblick über die wirkliche Kriegslage.

In Kamerun hatte der letzte Heimatdampfer "Henny Woermann" Duala am 24. Juli 1914 verlassen. Er mußte in Las Palmas nach Amerika abbiegen und schließlich Pernambuko anlaufen, wo er später von der brasilianischen Regierung beschlagnahmt wurde. Für die Postverbindung nach der Heimat stand dem Postamt in Duala nur ein Weg, der über das spanische Munigebiet, Fernando Po und Spanien, offen. Als Duala Ende September 1914 fiel, konnte diese Verbindung von Jaunde aus bis zur Übergabe des Gebiets offengehalten werden. Im inneren Postverkehr des Schutzgebiets wurden zahlreiche neue Postverbindungen hergestellt, wobei auf besonders wichtigen Strecken Motorräder verkehrten. Da die Kabelverbindung Duala - Lome - Teneriffa - Emden nur bis zum 5. August 1914 bestand, konnte der amtliche Telegrammverkehr mit der Heimat nur auf funkentelegraphischem Wege zunächst von der Küstenfunkstelle Duala über Kamina und über Fernando Po für kurze Zeit aufrechterhalten werden und, als auch Duala verloren war, wenigstens eine Funkenempfangsstelle im Innern des Landes unterhalten werden. Für den inneren Telegrammverkehr der Kolonie und vor allem der Truppen wurden auch in dieser Kolonie in ausgedehntestem Umfange neue Leitungen hergestellt, wozu bei dem Mangel an Telegraphenmaterialien entbehrliche Leitungen abgebaut und alle für den Telegraphenbau nur irgend verwendbaren Drähte usw. aus dem ganzen Lande zusammengesucht werden mußten. Der Telegraphendienst konnte auf diese Weise bis zum Verlassen des Gebiets im Februar 1916 notdürftig durchgeführt und trotz der Mängel der Leitungen auf den Hauptlinien sogar mit Morseapparaten betrieben werden.

In Togo bestand nur einige Tage ein beschränkter Feldpostdienst zur Verbindung zwischen der Funkstation Kamina und der im Nachbarorte Atakpame untergebrachten Europäerkompagnie. Schon am 27. August 1914 mußte die Übergabe der von allen Seiten vom Feinde umringten Kolonie an die Engländer und Franzosen erfolgen. Die Funkstation Kamina, die mit Nauen dauernd Verbindung halten konnte und schon im Frieden für sämtliche deutschen Kolonien [368] in Afrika von der größten Bedeutung war, ist also im Kriege leider nur wenige Wochen in Tätigkeit gewesen. In der kurzen Zeit hat sie aber mit den übrigen Kolonien wertvolle Nachrichten austauschen und auch zahlreiche feindliche Nachrichten von Bedeutung auffangen können. Es gelang, sie durch Sprengung zu zerstören, ehe sich die Feinde in ihren Besitz setzen konnten.

In Deutsch-Ostafrika wurde sogleich bei Kriegsausbruch Feldpost und Feldtelegraphie in enger Anlehnung an die vorhandenen Verkehrseinrichtungen eingerichtet. Eine besondere Feldpoststation war von Anfang Oktober 1914 bis Juli 1915 sogar auf britisch-ostafrikanischem Gebiet, in Taveta, in Tätigkeit, das von den deutschen Kolonialtruppen besetzt worden war. Für größere Truppenkörper standen 3 Feldpoststationen zur Verfügung, die den Dienst an Orten ohne Postanstalt wahrnehmen sollten. Ihr Personal wurde aus Postbeamten und Kommandierten aus der Truppe gebildet. Namentlich an der Küste und zwischen dem Norden und der Tanganjikabahn wurden außerdem zahlreiche Botenposten unterhalten, sogar ein Paketverkehr durch Überlandboten eingerichtet. Als unter dem Druck der englischen Offensive die Tanganjikabahn im August 1916 geräumt und die Postanstalten eine nach der anderen geschlossen werden mußten, trat auch hier die Feldpost in den Hintergrund und die Feldtelegraphen gewannen erhöhte Bedeutung. Trotz des großen Mangels an Materialien wurden die Telegraphenlinien, ebenso wie es in Kamerun der Fall war, unter unsäglichen Schwierigkeiten erweitert und unterhalten. Einige Funkempfangsstellen, die im Innern eingerichtet waren, konnten von Kamina, Windhuk, Duala und auch von Nauen wertvolle Nachrichten aus der Heimat empfangen.

Im Schutzgebiet Kiautschou traf die letzte Briefpost aus Deutschland am 2. August 1914 über Kiachta in Sibirien ein. Es war von vornherein klar, daß sich das entlegene Gebiet nicht lange halten konnte. Auch die chinesischen Hilfskräfte der Post und Telegraphie wußten das und suchten schon den Dienst zu verlassen, als Englands Kriegserklärung bekannt wurde. Trotz dieser Schwierigkeiten wurde vom 13. August ab der Feldpostverkehr eingerichtet. Die Bahnverbindung mit dem westwärts gelegenen chinesischen Orte Tsinanfu konnte aufrechterhalten werden, bis Anfang September Hochwasser und Überschwemmung eintraten und am 14. September mit der Besetzung des Bahnhofs Kiautschou durch die Japaner auch die Postverbindung mit Schanghai verlorenging. Wiederholt haben aber nach dieser Zeit Beamte der Gefahr der Gefangennahme und des Todes getrotzt und sich durch die Reihen der Japaner geschlichen, um Postverbindung nach dem Süden herzustellen. Ihr tapferes Verhalten war auch mehrfach von Erfolg gekrönt.

Die Landtelegraphenlinien waren vom 9. September ab dauernd gestört, und es bestand nach dieser Zeit nur eine Funkverbindung mit dem in Schanghai liegenden Reichspostdampfer Sikiang der Hamburg-Amerika-Linie. Die Funkstation Tsingtau, die bis auf einige geringe Störungen durch Schrapnellschüsse [369] bis zum Tage der Einnahme Tsingtaus am 7. November 1914 betriebsfähig gewesen ist, hat vorwiegend für militärische Zwecke und sonstige wichtige Nachrichten zur Verfügung gestanden und konnte kurz vor der Einnahme von Tsingtau gesprengt und für die Feinde unbrauchbar gemacht werden.