Bd. 6: Die Organisationen der Kriegführung, Erster Teil:
Die für den Kampf unmittelbar arbeitenden Organisationen

  Kapitel 6: Das Militäreisenbahnwesen
(Eisenbahnen und Schiffahrt)   (Forts.)
Oberst Stefan v. Velsen

6. Die Hauptträger des Militäreisenbahnwesens.

Nach den vorstehenden Darlegungen über die wichtigsten Arbeitsgebiete des Militäreisenbahnwesens muß auch der Apparat und die Mittel, mit denen die gewaltige militärisch-technische Leistung durchgeführt wurde, betrachtet werden.

Die erste planmäßige Militär-Eisenbahnorganisation entstand im Kriege 1870/71. Von dem Gedanken aus geschaffen, es würde jede Armee ihre eigene Eisenbahn-Etappenstraße besitzen, brachte sie, wie die nachstehende Skizze zeigt, keine klare Abgrenzung der Befugnisse:

Die Erfahrungen mit dieser Organisation gibt am besten das auf Seite 235 erwähnte Urteil des Generalfeldmarschalls v. Moltke wieder. Die scharfe Zusammenfassung des gesamten Militäreisenbahnwesens unter einer mit Machtvollkommenheit ausgestatteten Persönlichkeit und die militärische Organisation nicht nur des Transport-, sondern auch des Bau- und Betriebswesens unter ihr wurden für spätere Kriege geplant, in den Vorschriften niedergelegt und durch Schaffung von Eisenbahnbau- und Betriebstruppen vorbereitet.

Als Chef des Feldeisenbahnwesens wurde der Chef der Eisenbahnabteilung des Großen Generalstabs vorgesehen. Diese Abteilung, der militärische Grundstock für die mobilen Eisenbahnbehörden, bestand im Jahre 1914 aus 63 Offizieren und 13 Beamten. Ihr unterstellt waren 26 Linienkommandanturen, bestehend aus je 1 Stabsoffizier oder Hauptmann, 1 höheren Eisenbahnbeamten (im Nebenamte), 1 Eisenbahnsekretär, 1 Unteroffizier und 1 Gefreiten oder Gemeinen; einzelne Linienkommandanturen hatten noch einen ständigen Hilfsoffizier.

Bei der Mobilmachung 1914 wurden planmäßig aufgestellt:

Chef des Feldeisenbahnwesens (im Großen Hauptquartier),
Chef des Feldeisenbahnwesens Ost,
8	Beauftragte Offiziere bei Armee-Oberkommandos,
8	Beauftragte Offiziere bei Etappeninspektionen.
Militär-Eisenbahnbehörden:
Militär-Eisenbahndirektionen 1 und 2,
Stellvertretende Eisenbahnabteilung in Berlin,
26	Linienkommandanturen.
[293] Militär-Eisenbahnbau-Formationen:
2	Generale		zu besonderer Verwendung,
4	Regimentskommandeure,
4	Stabsoffiziere
30	Eisenbahnbau-Kompagnien,
26	Reserve-Eisenbahnbau-Kompagnien,
11	Festungs-Eisenbahnbau-Kompagnien,
7	Immobile Landwehr-Eisenbahnbau-Kompagnien,
4	Eisenbahn-Arbeiterbataillone.
Militär-Eisenbahn-Betriebsformationen:
6	Militär-Eisenbahn-Betriebsabteilungen		(nur Stäbe),
2	Festungs-Eisenbahn-Betriebsabteilungen
21	Eisenbahn-Betriebskompagnien,
1	Festungs-Eisenbahn-Betriebskompagnie,
15	Magazinarbeiter-Kompagnien.
Außerdem:
125	Mobile Bahnhofskommandanturen,
11	Sammelstationen,
9	Panzerzüge.
Demgegenüber bestanden im Jahre 1918 an Behörden und Formationen:
Chef des Feldeisenbahnwesens im Großen Hauptquartier,
3	Eisenbahn-Transportabteilungen,
Kriegswirtschaftliche Abteilung des Feldeisenbahnchefs in Berlin,
Eisenbahn-Zentralstelle in Kiew,
14	Bevollmächtigte Generalstabsoffiziere (bei Kommandobehörden und in Wien, Sofia, Konstantinopel),
24	Beauftragte Offiziere bei Armee-Oberkommandos und Etappeninspektionen,
3	Offiziere der verbündeten Militär-Eisenbahnbehörden.
Militär-Eisenbahnbehörden:
Im Westen: Militär-Generaldirektion (M. G. D.) Brüssel,
Militär-Eisenbahndirektion (M. E. D.) 1, 2 und 3,
Betriebführende Linienkommandanturen Brüssel, Lüttich, Luxemburg;
im Osten: Militär-Generaldirektion Warschau,
Militär-Eisenbahndirektionen 4, 5, 6, 8 und 11;
im Südosten: Militär-Generaldirektion Bukarest,
Militär-Eisenbahndirektionen 7, 9 und 10;
Militär-Betriebsdirektion Dobrudscha (Mebedo);
in der Heimat: 29 Linienkommandanturen.
[294] Bauformationen:
5	Regimentskommandeure		zu besonderer Verwendung,
34	Stabsoffiziere
34	Hauptleute
36	Eisenbahnbau-Kompagnien,
57	Reserve-Eisenbahnbau-Kompagnien,
15	Festungs-Eisenbahnbau-Kompagnien,
17	Landwehr-Eisenbahnbau-Kompagnien,
36	Eisenbahnbau-Hilfskompagnien,
17	Armierungskompagnien.
Betriebsformationen:
14	Militär-Eisenbahnbau-Betriebsabteilungen (nur Stäbe),
122	Eisenbahn-Betriebskompagnien,
4	Festungs-Eisenbahn-Betriebskompagnien,
1	Marine-Eisenbahn-Betriebskompagnie,
44	Feldbahn-Betriebsabteilungen,
3	Festungs-Feldbahn-Betriebsabteilungen,
28	Feldbahn-Betriebskompagnien,
ferner 70 000 zivile Eisenbahnbeamte, die in Betriebs-, Maschinen-,       Verkehrsämter usw. gegliedert waren.
Sonderformationen:
10	Eisenbahn-Maschinenparks,
7	Unterwasser-Schneideabteilungen,
3	Eisenbahn-Telegraphen-Bautrupps,
10	Streckenbau-Kolonnen,
6	Seilbahn-Abteilungen,
89	Seilbahn-Betriebstrupps,
5	Holzfäller-Kompagnien,
2	Bergbau-Kompagnien,
11	Eisenbahn-Sonderkommandos oder -Kompagnien in der Türkei,
11	Militär-Eisenbahn-Werkstättenkommandos oder -Abteilungen,
4	Eisenbahn-Wirtschaftskompagnien.
Gefangenen- und Zivilarbeiter-Formationen:
6	Landsturm-Infanterie-Kompagnien (zur Bewachung),
74	Kriegsgefangenen-Arbeiter-Kompagnien,
6	Kriegsgefangenen-Bergarbeiter-Kompagnien,
51	Streckenarbeiter-Trupps,
8	Zivilarbeiter-Kompagnien,
10	Eisenbahnarbeiter-Kolonnen,
9	Gefangenenabteilungen oder Kommandos bei Werkstättenabteilungen.
[295] Außerdem:
320	Mobile Bahnhofskommandanturen,
28	Mobile Hafenkommandanturen,
3	Überwachungsstellen (Wien, Budapest, Sofia),
7	Panzerzüge.

Im ganzen:
militärisches Personal	108 000	Köpfe
deutsche Zivil-Eisenbahnbedienstete	70 000	"
Gefangene	45 000	"
Einheimische	219 000	"
im ganzen 442 000 Köpfe.

Ein Vergleich der beiden Tabellen zeigt die gewaltige Entwicklung, die in erster Linie durch die nicht vorherzusehende Erweiterung der Kriegsschauplätze bedingt war.

Für die Betriebsführung konnte man die Grundform der Militär-Eisenbahndirektionen beibehalten, nur in Luxemburg, Lüttich und Brüssel (wie zeitweise 1914/15 in Lodz) wurden zur Beschleunigung und Personalersparnis betriebführende Linienkommandanturen - verkleinerte Militär-Eisenbahndirektionen - aufgestellt. Zur Verstärkung der sehr bald nicht ausreichenden Militär-Betriebsformationen wurden zivile, aus Eisenbahnbeamten bestehende Betriebskolonnen aus der Heimat angefordert.

Für die anordnenden Stellen wurden dagegen eine Anzahl von Änderungen erforderlich. Die Aufstellung eines Feldeisenbahnchefs Ost, die von dem Gedanken zweier ganz getrennter Kriegsschauplätze ausging, erwies sich als ein Fehlschlag. Militärisch gab es seit Beginn der Truppenverschiebungen zwischen Westen und Osten im September 1914 diese Trennung nicht mehr, eisenbahntechnisch bestand sie von Anfang an nicht. Wohl hätte sich beim Feldeisenbahnchef Ost eine vom Westen mit seinen Eisenbahnen im besetzten Gebiet sehr verschiedene Form der Transportregelung und -überwachung und des Zusammenarbeitens mit den östlichen Eisenbahnverwaltungen herausbilden können, solange der Krieg im Grenzgebiet und seiner nächsten Nähe geführt wurde. Dies war aber nicht der Fall. - Als daher 1915 die deutsche Front nach Rußland hinein vorgeschoben wurde, und als vom Frühjahr 1916 ab die Gliederung in drei Hauptkriegsschauplätze erkennbar wurde, wurde der Feldeisenbahnchef Ost aufgelöst und drei Eisenbahn-Transportabteilungen:
      "Etra West" in Charleville- Mézières,
      "Etra Ost" beim Oberost (Oberbefehlshaber Ost),
      "Etra Südost" in Pleß
gebildet.

Von den stark anwachsenden Verwaltungs- und Verkehrsfragen mußte die Dienststelle des Feldeisenbahnchefs im Großen Hauptquartier schon bald [296] entlastet werden. Sie ist auf allen Kriegsschauplätzen in der Weise erfolgt, daß, nachdem in der ersten Zeit der Besetzung und des Ausbaus die Militär-Eisenbahndirektionen selbständig gelassen waren, mit dem Eintritt normalerer Verhältnisse ein Verwaltungsrat gebildet und bald zu einer Militär-Generaldirektion entwickelt wurde.

In der Heimat wurde 1917 zur Vertretung der kriegswirtschaftlichen Transportinteressen beim Kriegsamt und den Eisenbahnverwaltungen die Abteilung für kriegswirtschaftliche Transporte (Kriweis) geschaffen. Auch ließ sich der Feldeisenbahnchef durch einen besonderen Kommissar (Kommeis) in der beim preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten gebildeten Kriegsbetriebsleitung vertreten. Nach einiger Zeit aber zeigte es sich vorteilhaft, die Mannigfaltigkeit der Militär-Eisenbahnbehörden in Berlin zu beseitigen; dies erfolgte dadurch, daß die stellvertretende Eisenbahnabteilung in die Abteilung für kriegswirtschaftliche Transporte aufging, und der Chef dieser Abteilung gleichzeitig Kommissar des Feldeisenbahnchefs in der Kriegsbetriebsleitung wurde.

Für die militärische Ausnutzung der Wasserstraßen waren im Frieden geringe und nicht sehr zweckmäßige Vorbereitungen getroffen. In den Wasser-Linienkommandanturen waren nur der Soldat und der Bausachverständige vertreten, es fehlte der Verkehrsfachmann. Den Intendanturen blieb von Fall zu Fall die Sicherstellung des Kahnraums durch Vertrag überlassen.

Für die 1916 notwendig werdende stärkere Inanspruchnahme aller deutschen Wasserstraßen wurden vom Feldeisenbahnchef, da die planmäßigen Wasser-Linienkommandanturen der erweiterten Aufgabe nicht gewachsen waren, ein Reedereifachmann und ein Spediteur nach Berlin herangezogen. Sie schufen die Schiffahrtsgruppe, spätere Schiffahrtsabteilung, beim Chef des Feldeisenbahnwesens. Ihr Gebiet dehnte sich bald von der Ostsee bis zum Schwarzen Meere aus, und nur das von den deutschen Wasserstraßen durch Holland getrennte Fluß- und Kanalnetz in Belgien und Nord-Frankreich wurde durch eine besondere Militär-Kanaldirektion in Brüssel betrieben.

Bei den Eisenbahnbau-Truppen bildete der Kompagnieverband die kleinste, zur selbständigen Ausführung von Bauaufgaben befähigte Einheit. Bei größeren Aufträgen wurden mehrere Kompagnien unter der Bauleitung eines Stabsoffiziers vereinigt. In den westlichen Militär-Eisenbahndirektionsbereichen hatte bei Kriegsbeginn je ein Regimentskommandeur der Eisenbahntruppe die Oberleitung. Diese Tätigkeit erforderte neben großer Beweglichkeit und schneller Entschlußfähigkeit besondere organisatorische Fähigkeiten, für die die Friedensausbildung eine ausreichende Grundlage nicht zu schaffen vermocht hatte. Auch die Zusammensetzung und Ausstattung der Stäbe der Regimentskommandeure genügte in keiner Weise für die umfangreichen Aufgaben. Mehrfach fehlte es auch an dem unbedingt nötigen engen Zusammenarbeiten zwischen den Bau- und Betriebsorganen, die hierzu nicht durch eine gemeinsame Friedensschulung [297] erzogen waren. Dieser Mangel mußte um so mehr in die Erscheinung treten, je mehr nach der ersten Wiederherstellung der zerstörten Strecken mit dem Übergang zum Stellungskrieg der Ausbau des Bahnnetzes im Bereich der Militär-Eisenbahndirektion nach vorwiegend betrieblichen Gesichtspunkten vorgenommen werden mußte. Einheitliche Zusammenfassung aller Bauaufgaben bei einer neugebildeten Abteilung VIII der Militär-Eisenbahndirektionen und unmittelbare Unterstellung aller Baukräfte sollten das notwendige enge Zusammenarbeiten zwischen Bau und Betrieb sicherstellen.

Der auf dem westlichen Kriegsschauplatz geführte Stellungskrieg ließ neben dem Vollbahnnetz sehr bald ein ausgedehntes Netz von Schmalspurbahnen im Frontbereich entstehen, für dessen Ausgestaltung vorzugsweise die Wünsche und Anforderungen der Truppe und der Kommandobehörden maßgebend waren. Für diese Aufgaben wurden die bei den Armee-Oberkommandos eingesetzten "Kommandeure der Eisenbahntruppen" (Kodeis) geschaffen. Sie leiteten einerseits nach den Wünschen der Armee-Oberkommandos den gesamten Bau und Betrieb des Frontschmalspurnetzes im Armeebereich und waren andererseits bezüglich des Ausbaus der vorderen Vollbahnstrecken an die Befehle der Militär-Eisenbahndirektionen gebunden. Der Ausbau der rückwärts der Kodeisbereiche gelegenen Vollbahnen oblag besonderen, ausschließlich den Militär-Eisenbahndirektionen unterstellten Bauabteilungen.

Um die Einheitlichkeit des Ausbaus zwischen den verschiedenen Armeebereichen in einem Direktionsbezirk sicherzustellen, ergab sich im weiteren Verlauf des Krieges die Notwendigkeit, die innerhalb einer Militär-Eisenbahndirektion eingesetzten Kommandeure der Eisenbahntruppen einem "Regimentskommandeur der Eisenbahntruppen" (Rekodeis) zu unterstellen, der seinen Sitz am Standort der Militär-Eisenbahndirektion nahm und, in gleicher Weise wie die Kodeis, bezüglich der einzelnen Ausbaufragen von den Forderungen der Militär-Eisenbahndirektionen und der Kommandobehörden abhängig war.

Wenngleich diese während des Krieges vollzogene Entwicklung in der Organisation der Baugruppen ausschließlich auf die Verhältnisse des Stellungskampfes zugeschnitten war, so zeigt sich doch in der späterhin erfolgten Wiederaufstellung besonderer "Regimentskommandeure der Eisenbahntruppen" eine Rückbildung zu den bereits bei der Mobilmachung bestehenden Organisationsverhältnissen. Sie ist ein Beweis, daß auch bei den Eisenbahn-Bauformationen eine sachverständige Überwachung der Tätigkeit der Truppe durch eigene Waffenvorgesetzte nicht entbehrt werden konnte, und daß die Bearbeitung aller persönlichen und wirtschaftlichen Fragen durch eine mit den Verhältnissen der Truppe voll vertraute, aus der eigenen Waffe hervorgegangene Persönlichkeit erfolgen mußte.

Die im Jahre 1918 in Aussicht genommene Einsetzung eines "Generals der Eisenbahntruppen" als obersten Waffenvorgesetzten aller Bauformationen [298] konnte nicht mehr zur Durchführung kommen; sie wäre das letzte Glied der während des Krieges vollzogenen Organisationsänderungen gewesen.

Unabhängig von der erwähnten Befehlsregelung wurden zur Sicherstellung einheitlichen Zusammenwirkens bei allen größeren Kampfhandlungen, bei denen die Bereiche mehrerer Militär-Eisenbahndirektionen berührt wurden (Abwehrschlacht an der Somme, Angriff 1918), alle Bauformationen in dem Kampfabschnitt besonderen Regimentskommandeuren unterstellt. Sie hatten die oft widerstrebenden Interessen der einzelnen Militär-Eisenbahndirektionen und Kommandobehörden in Einklang zu bringen.

Der Grundgedanke der Organisation des Feldeisenbahnchefs: diktatorische und verantwortliche Zusammenfassung des Militäreisenbahnwesens in einer Hand, hat sich - das zeigen die Leistungen - bewährt. Auch das weitere Ziel: die möglichst reibungslose Zusammenarbeit von militärischen und technischen Stellen, wurde in den planmäßig vorbereiteten und in den neuen Organisationsformen erreicht.

Die einheitliche militärische Leitung der Eisenbahnen während des Weltkrieges verfolgte in erster Linie den Zweck, die Forderungen der verschiedensten Stellen in Übereinstimmung zu bringen: Front und Heimat mit ihrer Kriegswirtschaft - westlicher, östlicher und südöstlicher Kriegsschauplatz, letzterer wieder mit den besonderen Wünschen der einzelnen Verbündeten -, operative Verschiebungen und Versorgung der Truppen - zwischen den einzelnen Armeen -, bei ihnen wieder zwischen den verschiedenen Truppen und zwischen den für die Heranführung des Nachschubs verantwortlichen Stellen. Diese ausgleichende Tätigkeit erfordert neben frühzeitigster Kenntnis der tatsächlichen und der bevorstehenden Forderungen klare, regelmäßige und schnelle Orientierung über die Verhältnisse, um sachverständig abgrenzen zu können.

Daß im Kriege in dieser Hinsicht ganz besondere Verhältnisse vorliegen, ist gerade von einem Eisenbahnfachmann sehr treffend, wie folgt, ausgedrückt worden:

      "Im Frieden unterliegt das Beförderungswesen, in welchem das von der Volkswirtschaft bedingte Verkehrsbedürfnis zum Ausdruck kommt, einer im allgemeinen stetigen Entwicklung. Anders im Kriege; hier wird es von der Kriegslage bestimmt und ist demgemäß oft plötzlich wechselnd, vielfach aufs äußerste gesteigert und dringlich. Aus diesen Gründen hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Feststellung des Verkehrsbedürfnisses besonderen Organen zu übertragen."

Diese Verbindungsorgane der Militär-Eisenbahnbehörden waren die Beauftragten des Feldeisenbahnchefs (Bba) bei jedem Armee-Oberkommando und jeder Etappeninspektion, und die bevollmächtigten Generalstabsoffiziere des Feldeisenbahnchefs (Bvg) bei den meisten Heeresgruppen und bei den [299] Militär-Eisenbahnbehörden der Verbündeten in Wien, Sofia und Konstantinopel.

Die erste Berührung zwischen den Verbindungsorganen des Feldeisenbahnchefs und der Truppe bot ihre Tätigkeit als Ausladekommissare bei jedem Aufmarsch. Hier mußten sie der Truppe helfen, die vielen ersten Reibungen in den neuen Verhältnissen auszugleichen, andererseits der Eisenbahn bei den immer wiederkehrenden Verstößen der Truppe gegen betriebliche Grundsätze (säumiges Ausladen, Benutzung der Eisenbahnwagen als Depot, Eingriffe in den Betrieb u. dgl.). So mit Kopf, Herz und Hand halb bei der Truppe und halb bei der Eisenbahn blieb die Stellung des guten Beauftragten des Feldeisenbahnchefs oder Generalstabsoffiziers des Feldeisenbahnchefs.

Ihre Tätigkeit erstreckte sich zunächst auf die Truppentransporte. Die Truppenführung muß ihre Transporte ebenso wie Truppen-Marschkolonnen befehlsgerecht in der Hand haben; dazu diente das Anmelde- und Vormeldeverfahren. - Die Beauftragten des Feldeisenbahnchefs bei den Armeen hatten außerdem den Nachschub zu regeln. Hätte man ihn frei gelassen, so würde er in der Regel ein vielfaches der Bahnleistung betragen haben.

Einen Begriff über den Umfang dieses Arbeitsgebietes gibt wohl am besten nachstehendes (hier wiederholtes) Zahlenmaterial:

• Verdun: Während der Vorbereitung des Angriffs wurden im Bereich der 5. Armee täglich 70 Züge gefahren, davon bis zu 45 Nachschubzüge, während der Zeit vom 1. März bis 1. Juli 1916 allein an Truppentransporten 2150 Züge.
  
• Flandernschlacht: Die tägliche Zugzahl während des Großkampfes betrug im Bereiche der 4. Armee 80 - 90 Züge, davon bis zu 52 Nachschubzüge. In der Zeit vom 15. Juni bis 15. November 1917 wurden 6591 Truppen- und 4640 Nachschubzüge gefahren.
  
• Tankschlacht bei Cambrai: In nur zehn Tagen, vom 20. bis 29. November 1917, wurden bei der 2. Armee 1648 Züge gefahren, darunter 1071 Truppenzüge, 266 für Nachschub, 311 sonstige. Der tägliche Durchschnitt betrug demnach 165, die Höchstleistung 218 Züge.

Die transporttechnische Regelung solcher Forderungen für die Truppenführung war aber nur ein Teil der Tätigkeit des Beauftragten des Feldeisenbahnchefs oder Generalstabsoffiziers des Feldeisenbahnchefs. Die massenhaften Transporte sollten einwandfrei durchgeführt werden und das im Kriege, "im Gebiete der Ungewißheit" (Clausewitz). - Beim Vormarsch im Bewegungskriege hatte der Feind die Bahn zerstört. Wann konnten sie wiederhergestellt sein? Konnten unversehrt gebliebene Teilstrecken ausgenutzt werden und wie? Wurde Betriebsmaterial erbeutet? Wieviel Material mußte nachgeschoben werden, wieviel Personal? Beim Stellungskrieg waren zu berücksichtigen: Stand des Ausbaus, Entwicklung der Frontbahnen, feindliche Feuerwirkung; [300] beim Rückzug: Umfang des abzuschiebenden Geräts und der nichtmarschfähigen Truppen, Zeitpunkt und Umfang der beabsichtigten Zerstörungen, Rückstrom der Landeseinwohner. - Und dies alles wurde in stärkstem Maße beeinflußt vom Gelände, der Witterung und ganz besonders von den eigenen taktischen Absichten und Maßnahmen und von der feindlichen Gegenwirkung.

Sollte in diesem Gebiet der Ungewißheit die Eisenbahn, das empfindliche Uhrwerk, zuverlässig arbeiten und höchstmögliche Leistungen erzielen, so mußten Feldeisenbahnchef und Militär-Eisenbahndirektion möglichst schnell über die Verhältnisse bei der Armee und die Wünsche der Truppe unterrichtet werden. Das erforderte neben gutem militärischem Blick auch viel eigenes Urteil. Die Truppe stellte sehr hohe Forderungen, die mit der betrieblichen Leistungsfähigkeit und mit den durchaus nicht unbeschränkten eisenbahntechnischen Mitteln in Einklang gebracht werden mußten.

Für den Feldeisenbahnchef aber genügte es nicht einmal, wenn er über die tatsächlichen Verhältnisse rechtzeitig unterrichtet wurde. Die Beauftragten des Feldeisenbahnchefs und die Generalstabsoffiziere des Feldeisenbahnchefs mußten das Kommende erkennen und darauf vorbereiten. Militärische Entschlüsse sind plötzlich und wechselnd, betriebliche und bauliche Maßnahmen brauchen Zeit.

Der Beauftragte des Feldeisenbahnchefs und der Generalstabsoffizier des Feldeisenbahnchefs durften nicht im täglichen Geschäft aufgehen. Er mußte in engster Fühlung mit dem Generalstabe seiner Kommandobehörde stehen, Erwägungen, die er dort hörte, auf sein Spezialgebiet hin selbständig durchdenken, der gern gesuchte Ratgeber sein, diskret die Militär-Eisenbahnbehörden orientieren und Vorbereitungen anregen.

An die Generalstabsoffiziere des Feldeisenbahnchefs in den verbündeten Ländern waren noch besondere Forderungen zu stellen. Sie mußten sich in den fremden Verhältnissen schnell zurechtfinden können, mußten das Vertrauen der verbündeten Dienststellen zu gewinnen verstehen und in der Lage sein, geeignete Wege zum Zusammenarbeiten zu finden. Bei ihnen waren militärische und wirtschaftliche Transportfragen nicht zu trennen. Sie mußten mit den Vertretern der deutschen kriegswirtschaftlichen Organisation eng zusammenarbeiten.

Die Tätigkeit des Generalstabsoffiziers des Feldeisenbahnchefs Wien begann im Januar 1916 mit dem sog. "Ceres-Verkehr", dem Transport des im damals neutralen Rumänien von der deutschen Zentral-Einkaufsgesellschaft und den österreichischen und ungarischen Kriegs-Getreidegesellschaften gekauften Getreides. Während in Friedenszeiten die rumänische Getreideausfuhr donauabwärts und über das Schwarze Meer gegangen war, mußte sie jetzt umgedreht und über südungarische Donauhäfen und auf dem Landwege über Siebenbürgen geführt werden. Österreich-Ungarn stellte seinen Donau-Schiffspark zur Ver- [301] fügung, brauchte aber tatkräftige deutsche Unterstützung. In Orsova, Pancsova, Semlin, Ujvidek und Vukovar wurden Elevatoren aufgestellt und die Bahnhöfe erweitert. Eine Treidelbahn wurde am Eisernen Tor gebaut. Die Grenzbahnhöfe in Siebenbürgen wurden verbessert und mit maschinellen Umladeeinrichtungen versehen, da die rumänischen Wagen nicht weitergeführt werden durften. Den gesamten Wagenpark nach den Donauhäfen, den siebenbürgischen Grenzstationen, ja bis nach Rumänien hinein stellte Deutschland; er wurde durch einen dem Generalstabsoffizier des Feldeisenbahnchefs zugeteilten Verkehrsinspektor mit hervorragender Sachkenntnis und mit größter Geschicklichkeit im Verkehr mit den österreichisch-ungarischen Eisenbahndienststellen geleitet. Die ungarischen und die österreichischen Eisenbahnen erhielten Lokomotivaushilfen. Schließlich wurde noch der deutsche Schiffspark auf der Donau durch Neubau und durch Überführung von den deutschen Wasserstraßen - auf dem Donau-Main-Kanal oder (in zerlegtem Zustande) mit der Eisenbahn - kräftig vermehrt.

Die erzielte Leistung war gewaltig. Sie betrug:

Gesamtleistung von Januar bis August 1916				2 077 544 t
davon	1.	über die Donau	1 370 662 t
	2.	über die Landgrenze	706 882 t
		insgesamt: 2 077 544 t
	3.	davon für Deutschland:
		a) über die Donau	708 951 t
		a) über die Landgrenze	416 178 t
		insgesamt: 1 125 129 t
	4.	für Österreich-Ungarn:
		a) über die Donau	661 711 t
		a) über die Landgrenze	290 704 t
		insgesamt: 952 415 t
Höchste Monatsleistung Mai 1916				368 523 t
davon	1.	über die Donau	267 861 t
	2.	über die Landgrenze	100 662 t
		insgesamt: 368 523 t
	3.	davon für Deutschland:
		a) über die Donau	140 393 t
		a) über die Landgrenze	55 904 t
		insgesamt: 196 297 t
	4.	für Österreich-Ungarn:
		a) über die Donau	127 468 t
		a) über die Landgrenze	44 758 t
		insgesamt: 172 226 t

[302] Neben dieser wirtschaftlichen Hauptleistung hatte auf militärischem Gebiet der Generalstabsoffizier des Feldeisenbahnchefs Wien für die deutsche Offensive in Italien Herbst 1917, die Vorbereitungen für den Antransport, den Aufmarsch, die Versorgung, den Abschub und die Rückbeförderung der Truppen zu vermitteln und zu überwachen.

Seine weiteren Aufgaben können nur noch kurz genannt werden: deutscher Import nach Rumänien (Carmen-Züge), Petroleumtransport mit der Bahn und auf der Donau von Rumänien, Durchgangsverkehr zwischen Deutschland und dem Balkan und der Türkei, Zuführung von Unterseeboot-Material nach den Adria-Häfen.

Der Generalstabsoffizier des Feldeisenbahnchefs in Sofia hatte in erster Linie auf allen Gebieten des Militär-Eisenbahnwesens die Bulgaren zu beraten und in zweckentsprechender, das empfindliche Volk nicht verletzender Weise mit deutschem Personal und Material zu unterstützen. Wie gut es die deutschen Vertreter verstanden, diese Aufgabe zu erfüllen, zeigt, daß zur Steigerung der bulgarischen Leistung auf anderen Strecken der Betrieb von Nisch bis Sofia der deutschen Militär-Eisenbahndirektion 7 übergeben wurde. - Der Haupterfolg der unermüdlichen und geschickten Arbeit beim Generalstabsoffizier des Feldeisenbahnchefs Sofia lag in der gewaltigen Steigerung des Durchgangsverkehrs nach Konstantinopel.

Besonders schwierig war die Stellung des Generalstabsoffiziers des Feldeisenbahnchefs in Konstantinopel. Die türkischen Pläne und Unternehmungen standen in keinem Verhältnis zu den ganz unzureichenden Verkehrsmitteln. In der Hoffnung aber, durch die türkischen Offensiven eine Entlastung der eigenen Fronten zu erfahren, wurden die türkischen Pläne durch deutsche militärische Stellen gutgeheißen und unter Inanspruchnahme des schon überspannten Verkehrs gefördert. Dieser sollte aber außerdem wichtige Rohstoffe aus Klein-Asien heranbringen, die Deutschland und Österreich-Ungarn dringend brauchten. - Es darf schon als ein großer Erfolg der nervenaufreibenden Arbeit der Generalstabsoffiziere das Feldeisenbahnchefs gebucht werden, daß sie an ihrem Teile dazu beigetragen haben, bis zum letzten militärischen Zusammenbruch den türkischen Eisenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten.

Diese schwierige Aufgabe bedarf noch eines besonderen Kapitels. Denn die Tätigkeit in diesem, den Offizieren vorbehaltenen Gebiet des Militär-Eisenbahnwesens ist im allgemeinen wenig verstanden worden. Die Leistungen wurden als selbstverständlich hingenommen, ohne daß die Vermittlertätigkeit der Transportorgane genügend erkannt und gewürdigt wurde.

Die höhere Truppenführung und ihre Gehilfen sahen in der transportregelnden Tätigkeit ein gewisses Mysterium, das mit dem Odium des Spe- [303] zialistentums behaftet war. Die Eisenbahnbeamten aber wieder betrachteten recht häufig diese Transportbearbeitung als unerwünschten Eingriff von Dilettanten in die von ihnen fachmännisch geübte Betriebsführung und Verkehrsregelung.

So sind wohl einige Worte über diese viel verkannte Tätigkeit am Platz.

An sich ist sie nichts als eine Regelung von Bewegungen der Truppe und der Heeresbedürfnisse durch Befehl oder allgemeine Anweisung, also das, was als Marschanordnung für Truppen und Nachschubkolonnen ein Hauptteil des Generalstabsdienstes ist; nur Marschanordnungen für ein Beförderungsmittel, das verständnisvolle Berücksichtigung seiner Eigenart fordert. - Wo diese fehlt, war in kürzester Zeit der geregeltste Betrieb und der geordnetste Verkehr durch die starken, stoßweisen, nicht vorausgesehenen militärischen Anforderungen vollkommen über den Haufen geworfen.

Die Bearbeitung der Truppentransporte für Mobilmachung und Aufmarsch hatte ganz eigenartige Voraussetzungen. Man kannte - theoretisch gesprochen - von jedem wehrfähigen Manne, jedem Pferde, jedem Stück der Heeresausrüstung den Aufenthaltsort, den Mobilmachungsort und das Aufmarschgebiet, für das er bestimmt war. Für die Aufgabe, den militärischen Befehl und die betriebliche Anordnung für die sich ergebenden Transporte richtig bereitzulegen, war naturgemäß nur eine sehr sorgfältige, schematische Bearbeitung geeignet.

Mit Beginn der Operationen wurde diese Tätigkeit mit einem Schlage eine von Grund auf andere.

Im Bewegungskriege und in den ersten Zeiten des Stellungskrieges war die Einleitung einer größeren Truppenverschiebung in jedem Falle eine Improvisation. Ihr Gelingen hing in hervorragendem Maße von dem mit der Regelung des Transports beauftragten Offizier ab.

Im Westen war dies anfangs in der Regel ein Offizier aus dem Stabe des Feldeisenbahnchefs, der als sein Kommissar entsandt wurde. Nach allgemeiner Orientierung über Absichten und Lage ging es im Kraftwagen vom Großen Hauptquartier aus an die Front. Auf dem Wege dorthin wurde die Militär-Eisenbahndirektion aufgesucht, um sich bei ihr über die Eisenbahnlage zu unterrichten und die Bereitstellung einiger Einheitszüge rückwärts des Einladegebiets zu vereinbaren. Weiter ging es über das Armee-Oberkommando, und, mit einigen Umwegen zur ersten flüchtigen Erkundung der Einladestationen, zum Generalkommando, wo der Einladekommissar erst die Unterlagen zur praktischen Bearbeitung der Transporte fand. Mit dem ersten Generalstabsoffizier (Ia) mußte nun an Hand der Kriegsgliederung, Stellungs-, Unterkunfts-, Wege- und Eisenbahnkarten die Vereinbarung zur Einleitung des Transports getroffen werden. Zunächst genügte die Festsetzung der ersten 10 bis 12 Transporte, die der Militär-Eisenbahndirektion zur Einlegung der ersten Züge mitzuteilen waren. Das noch unzureichende Fernsprechnetz forderte oft, [304] dazu im Kraftwagen zur nächsten größeren, im Betrieb befindlichen Station zurückzufahren, was benutzt werden konnte, um die grundsätzlichen Bestimmungen auf den Einladestationen zu treffen. Hatte der Einladekommissar die endgültige Transportfestsetzung für die ersten Transporte zum Generalkommando zurückgebracht und der erste Generalstabsoffizier daraufhin die Befehle an die Truppe ausgegeben, so war für etwa 24 Stunden vorgearbeitet. - Nach wenigen Stunden Schlaf konnte dann meist die ganze Abtransportübersicht aufgestellt werden War die Einladeübersicht mit der Militär-Eisenbahndirektion vereinbart, so war die befehlstechnische Seite der Aufgabe erledigt. Die praktische, das Helfen im kleinen und im großen bei der Eisenbahn und bei der Truppe, die noch nicht aufeinander eingespielt waren, war die anstrengendere, aber noch reizvollere Seite der Aufgabe. Wenn das Leermaterial verspätet oder in falscher Zusammensetzung eintraf, wenn die Truppenteile nicht rechtzeitig oder in durch die Kampfhandlungen erheblich veränderter Gliederung und Stärke oder mit zahlreichem überplanmäßigen Gerät zu den Einladestationen kamen, so drohte immer wieder der in mühevoller Arbeit festgelegte Abtransport zu scheitern. Für Aushilfen aller Art mußten die betrieblichen Anordnungen bei den Militär-Eisenbahnbehörden und die Befehle der Kommandobehörden veranlaßt werden, um die Verladungen im Fluß zu halten und der Truppe die durch langes Warten entstehenden unnötigen Anstrengungen nach Möglichkeit zu erleichtern.

Mit dem Übergang zum Stellungskrieg und der damit zusammenhängenden Verbesserung des ganzen rückwärtigen Dienstes wurde die Bearbeitung der Truppentransporte erleichtert und kam schnell in ein einfaches, praktisches System. An Stelle des besonders entsandten Ein- oder Ausladekommissars trat der Beauftragte des Feldeisenbahnchefs und die Vereinbarungen mit den Kommandobehörden und den Militär-Eisenbahnbehörden konnten fast ausnahmslos telephonisch getroffen werden. Im übrigen war das ganze Verfahren so gut ausgebaut, daß die Bearbeitung und Überwachung des Transports einer Division weniger Mühe machte als die rechtzeitige Heranführung eines zu bestimmter Zeit gebrauchten ganz kleinen Transports, z. B. eines Waggons Sondermunition für ein Angriffsunternehmen.

Bei den Transportabteilungen der Militär-Eisenbahnbehörden wurden die eingeladenen Transporte auf ihrem ganzen Wege eingehend verfolgt und vorgemeldet, sowohl um bei den durchführenden Eisenbahnbehörden die betrieblichen Maßnahmen sicherzustellen, wie um die Verpflegung zu gewährleisten, schließlich besonders um die Kommandobehörde, der die Truppe zugeführt wurde, rechtzeitig auf ihr Eintreffen vorzubereiten.

Die Gesamtübersicht über alle laufenden Truppentransporte wurde bei den Transportabteilungen des Feldeisenbahnchefs geführt, damit diese in Bewegung befindlichen Reserven der Obersten Heeresleitung bei veränderter [305] operativer Lage abgedreht werden konnten. Wie viele kritische Situationen sind nur dadurch überwunden worden, daß in der Beförderung begriffene Divisionen nach der feindlichen Einbruchsstelle herangeführt werden konnten! In Zeiten größerer Kämpfe waren es meist Dutzende von Divisionen und Hunderte von Einzeltransporten - besonders der schweren Artillerie -, deren Bewegung von den Eisenbahn-Transportabteilungen zu überwachen war.

Schwieriger als die Regelung der Truppentransporte blieb stets die Bearbeitung der Nachschub-, der Ersatz- und der Urlaubertransporte. Die ihrer glatten Regelung entgegenstehenden Schwierigkeiten sind schon in früheren Kapiteln eingehender gewürdigt worden. Hier sei nur darauf hingewiesen, daß auch diese Tätigkeit eine eminent generalstabstechnische war. Anlage und Durchführung von Operationen hingen davon ab, daß die Möglichkeit der Nachschubzuführung an Personal und Material richtig bewertet und zweckmäßig in die Tat umgesetzt wurde. Aber auch dem Eisenbahnbetrieb bot nur die vermittelnde Tätigkeit der Offiziere des Feldeisenbahnchefs eine Sicherheit, daß Umfang und Art der an sie zu stellenden militärischen Forderungen derartige blieben, daß sie ihnen nach ihrer Leistungsfähigkeit und unter Berücksichtigung ihrer sonstigen Aufgaben entsprechen konnten.